中国产经新闻 李会 张萧然 何苍  11月的一个下午，阳光明媚。在海南八所港老港区，一艘货运船停在码头上，几名身着红色工服的工人正在对船只进行检修。不远处的散干货码头，有船正在卸载煤炭。

与许多大型港口嘈杂繁忙的景象不同，这个小港显得非常安静，甚至能听见工人检修的叮当声。八所港不大，新旧两个港区共10个泊位，按照八所港“十二五”规划，今年该港吞吐量将突破1000万吨。

站在这个安静小港的码头上，八所港务有限责任公司的一位行政管理部门负责人和记者聊起了八所港的未来，“我们的规划挺宏伟的，到2025年要建成亿吨大港，不过交通厅还没正式批下来。”

这着实让记者吃了一惊，一个年吞吐量还不到千万吨的小港，竟然也铆足了劲要发展为亿吨大港。

“小港口大情结”已成为中国沿海各港口的普遍心理，而由此产生的资源过剩隐忧正在侵蚀着这一产业的发展基石。

大港情结之殇

11月15日，记者走进钦州港，热火朝天大建设的氛围扑面而来。

2006年至今，钦州港共投入近200亿元用于建设，包括推进30万吨级航道建设、30万吨级码头及10多个10万吨级泊位建设。为解决项目用地，钦州港区吹沙填海造地面积超过20平方公里。

“以打造南方大港为目标，钦州港按5亿吨规划建设。2015年港口吞吐能力达到1.2亿吨，2021年达到2亿吨。”钦州港经济技术开发区一部门负责人告诉记者。

比起钦州港的雄心，八所港的梦想显然算不了什么。事实上，从大连、青岛、上海乃至广东、广西、海南，由北至南，几乎所有的港口都在大干快上。

“我们刚去广西考察了一圈，所有的港口都在大建泊位，压力很大。”说这话的是海口港集装箱码头有限公司的一位负责人，他边说边摇头。

这也是记者采访一圈下来的最大感受——小港口要变大，大港口要变超大。

事实上，港口扩建狂潮从2002年前后就开始了，只是愈演愈烈而已。随之而来的，是随处可见的价格战与资源浪费。

2006年，为争夺货源，宁波港曾承诺向国际中转的船舶公司下调5%的装卸费，作为回应，上海港则承诺码头作业费用大幅降低。

不可否认，大港策略确实让中国港口经济实现了突飞猛进的发展。目前，在全球吞吐量前十位的港口中，中国占据7位。2010年，我国规模以上港口共实现吞吐量80.2亿吨，为中国经济乃至世界经济发展做出了贡献。但是，越来越多的中小港口也开始向“老大哥”们看齐，求大求全，冲动的“建设大港”热潮席卷全国，而这些港口中真正具备大型和超大型港口条件的并没有多少。特别是在国际货物贸易量日趋饱和、大的市场额度已经基本稳定的今天，港口经济通过规模效益发展的路子显然已经行不通了。

早在10年前，时任国土资源部土地利用管理司副司长的束克欣就曾指出：“港口重复建设现象突出……吞吐能力都很大，都吃不饱。”

因此，通过细分市场、实现“小而精”的“深耕”方式应该是提升港口经济的发展之道，但目前要实现这样的思维还有一定的障碍。

缺位的市场要素

一直关注港口经济发展的刘向东博士把这一障碍归结于“市场要素缺位”。

作为项目组成员，中国国际经济交流中心博士刘向东在去年刚刚参与完成了一份《北部湾区域港口资源整合发展战略咨询报告》，他几乎跑遍了北部湾各大港口，深有感触。

“根本的原因是体制没理顺，没有放开市场竞争。各港口基本为国企掌控，有些还有政府补贴，这导致其不去测算港口竞争的最优规模是什么，将目标定为做大而不是盈利。”刘向东一针见血。

2006年，《全国沿海港口布局规划》出台，确定了24个主要港口，并对其他港口的扩建规模进行了限制。但事实表明，港口资源的有效整合显然不是一纸规划就能完全解决的。

在刘向东看来，第三方控股合作模式是行之有效的市场化盘活手段，也就是航运公司、货主企业或航运联盟体等港口使用者通过股权收购、基础设施投资等方式参与港口群资源整合。例如，欧洲联合码头公司投资建设欧洲多个港口，一定程度上避免了重复建设。

“但在关键的基础性资源领域大量引进民资、外资目前看来还不可能。”刘向东指出，目前最可行的办法就是采取地方政府协调共建的模式，建立省级甚至是跨省的大型国企来整合临近港口资源。

广西正在进行这样的尝试。2007年，广西北部湾国际港务集团成立，一体化运营广西各港，并规划了各自不同的定位，钦州港着重发展集装箱业务，防城港以散杂货为主，北海港则以旅游港为特点。

“虽然还很难评价整合的效果，但这是解决问题的方向。”刘向东说。