渤海早报 李鸽  自8月下旬起，渤海早报多组记者在山东、河北、辽宁等渤海沿岸的城市调查走访中发现，每一个临海的地级城市都在海边设立了港口，而且有的城市还不止一个港口，这些环渤海周边的港口大多运输煤炭、钢铁、矿石等大宗物质，给近岸海域带来了较大的环境压力。

同时，这些聚集在环渤海区域内的港口，存在着激烈的竞争。由于港口建设盘子过大，盲目扩张，导致货运码头产能闲置，未充分利用泊位。每建设一个港口，都侵蚀了海岸线和近海鱼类的产卵地，改变了洋流的自然路线，在渤海中建设的大型工程则产生大量工业废物，使渤海生态环境面临恶化。

国家海洋局公布的《2012年北海区海洋环境公报》显示，环渤海港口密集的渤海湾、锦州湾、莱州湾，近岸海域均处于亚健康或不健康状态。主要污染物为化学需氧量、氨氮以及石油类污染物，赤潮发生率较高，海水水质明显比渤海中部海域要差。

平均65公里就有一个港口

有资料显示，近年来，环渤海口岸城市港口建设热潮风起云涌，岸线港口密布，据不完全统计，目前环渤海岸线有港口79个，平均65公里就有一个港口，港口距离最短为19公里。

环渤海区域北起辽宁丹东，南至山东青岛，包括三省一市（河北、辽宁、山东、天津）16个港口城市（不含县级市）：大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、丹东、秦皇岛、唐山、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛。近年来，环渤海口岸城市纷纷开展大规模的港口建设，目前岸线港口过于密集，而且还有继续增加态势。

数据显示，全国5000万吨以上港口共计7个，环渤海地区就占了4个。渤海地区除天津港、大连港这些全国性大港外， 还有年吞吐量在100万吨以上的中小型港口和30多个地方港口及一些正在规划建设的港口，这些密集的港口，形成了渤海地区大中小相结合的港口群。2001 年，渤海地区14个对外开放的一类水运口岸，港口货物吞吐量占全国沿海港口的37.2%。

在“靠山吃山，靠海吃海”的区域经济发展理念下，地级沿海城市、县级沿海城市纷纷建设港口，以期成为“地区物流中心、货运集散地”，带动本地经济发展。在辽宁2000多公里的海岸线，密集地分布着40多个大大小小的港口，近400个生产性泊位。

如此密集的港口分布让辽宁各个港口城市对海岸线进行了粗放型的开发利用，过多的重复建设，导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争，有的港口闲置资产已达 50%以上，依然在加速扩建新码头。由于首钢的搬迁，唐山市建设了曹妃甸港，9月13日，记者在京唐港调查发现，由于曹妃甸港的冲击，京唐港的部分楼宇、港口设施出现闲置现象，有的临街建筑物已竣工，院内却长满杂草。据附近居民介绍，自从曹妃甸港开建以来，京唐港的资产闲置现象越来越明显。

锦州湾附近也是如此，100公里内就存在锦州和葫芦岛两个港口，紧挨葫芦岛还有个绥中港，距离这三个港百公里左右，就是盘锦港。而绥中港距离秦皇岛港的距离仅20多公里。

近海基本已无鱼群

9月10日至14日期间，记者在京唐港调查发现，支撑整个港口货运的是一家大型钢铁企业和一家大型煤炭企业，都是当地知名企业。在通往港口货运码头的道路上，不时有大货车驶过，尘土飞扬，路面呈现黑、灰色，明显是大货车上掉下来的煤渣。

在8月底，记者在黄骅港也遇到过类似场景。据当地居民介绍，港区内的支柱产业为一家隶属于国资委的中央煤炭企业，还有河北省一家大型钢铁公司，和一家国字号钢铁企业。煤炭和钢铁是支撑环渤海港口的最大货源，煤炭是黑色能源，钢铁是黑色金属，两者都被称作“黑金”。

记者连续走访环渤海周边港口发现，在这些港口工作的人士，在出行时多数戴着口罩，明显是承受了较严重的空气污染。路边的草木，绝大多数被蒙上了一层黑色灰尘。据河北省政协网站发布的《关于省政协委员对港口建设情况的视察报告》中明确指出，河北省虽然已在渤海边建设了唐山京唐港、秦皇岛、曹妃甸、黄骅等多个港口，但是河北省港口多是从事能源运输，功能单一，港口货源85%是煤炭，集装箱、杂货、重件和客滚运输等还处在起步阶段或运量很小。

9月14日，京唐港一位老渔民介绍说，自港口建设以来，渤海近岸鱼类种群大幅减少，因为不能再到这里产卵，鱼类在港口附近已基本绝迹，渔民们只能赋闲。在黄骅港，记者看到海里筑起大量的钢架和水泥坝。狼坨村渔民介绍说，现在海里已基本没有鱼群，都是零散的小鱼，鱼类和洋流相互依存，港口建设改变了洋流方向，鱼类已难以正常随洋流活动。

密集港口侵蚀海岸线

据了解，渤海海港口重复建设，导致产能过剩、资源浪费和恶性竞争。由于人工开发等人为因素，近年来环渤海自然岸线呈缩减趋势。根据国土资源部遥感调查数据显示，1970年环渤海岸线总长度为5399公里，2000年为5139公里，总长度比1970年减少260公里。

据中国港口协会统计显示，我国北方已经建成9大煤炭装船港，绝大部分位于环渤海区域：连接北运通道的秦皇岛港、天津港、京唐港、曹妃甸港，连接中运通道的黄骅港，连接南运通道的是青岛港、连云港港和日照港，连接白—赤—锦通道的锦州港和葫芦岛港，共有煤炭专用装船泊位（含规划）约50个，2015年总通过能力（含规划）10亿吨以上。保守预测，北方煤炭装船港吞吐能力已过剩3亿吨以上。

据相关人士介绍，近些年来港口建设的价值取向和模式也发生了明显的变化，一些本不具备建港自然条件的区域形成了“创造需求”型发展模式，也就是在距离岸边一定距离的深水区建设港口，利用航道和港池的疏浚物吹填造陆，利用围填的土地发展钢铁、石化等重化工业园区，而工业园区的发展则成为港口货物的主要来源。沿海相当比例的区域建设用海（区域性围填海）是以港口建设为名，以抢占岸线和填海圈地为实，港口规划占用岸线较长，挤占了大面积的渔业和旅游岸线水域（有的甚至占用了保护区的水域）。有的城市本来拥有较长的海岸线资源，结果由于港口建设占用了海岸线，当地居民难以到海边观光旅游。

天津科技大学海洋学院相关专家指出，环渤海周边港口过度密集应引起足够重视，不仅会带来资源浪费，还会给渤海生态环境造成严重危害，港口之间进行分工协作以及资源整合已迫在眉睫。港口资源整合方面，南方省市的经验值得借鉴。

2005年，海南省实行琼北秀英港、海口新港和马村港三港合一，使港航业成为海南新的支柱产业；广西壮族自治区2010年5月将防城港、钦州港、北海港三港整合而成为北部湾港，标志着泛北部湾区域国际航运中心的规划建设进入一个新的历史时期；福建省将厦门港、漳州港整合形成新的厦门港，成为海峡西部经济区的统一出海口；江苏省将太仓港、常熟港、张家港港三港整合成苏州港，取得了明显的聚集效应，2011年实现吞吐量3.8亿吨，排名全国第5位；浙江省将宁波港的六个港区和舟山港的八个港区合并为一体化运作的组合港。