航运交易公报 记者 刘俊  香港码头工人长达40天的罢工尽管已经结束，但不可避免地对香港港口造成损害。拥有独特地位的香港港口未来究竟何去何从

在连续12年成为全球最繁忙的集装箱港口之后，2005年香港港被新加坡港超越，成为全球第二；2007年被上海港超过，成为全球第三；今年很有可能被深圳港超越，排名或将继续下跌。此外，香港港还面临广州港和珠海港的追击，不到10年的时间，香港港面临的压力空前。自3月底开始，持续40天的香港国际货柜码头工人罢工事件似乎又给香港港口竞争力减弱增加了一个强有力的注脚。

罢工导致多输局面

3月28日，和黄集团旗下的香港国际货柜码头公司（HIT）一批外包工人在香港职工会联盟旗下的码头业职工会号召下开始罢工，要求加薪逾20%。其后，码头业职工会以各种理由不断升级行动，由最初争取加薪，演变成瘫痪货柜码头运作，示威者还发起包围和黄集团母公司长江集团办公楼长江中心的行动。

码头工潮在劳资双方经过5轮谈判后，依然没有结果。5月3日，HIT的4家外包商永丰、现创、联荣及培记联合提出，统一向所有员工加薪9.8%的方案；HIT亦表示会向员工额外发放4000港元“红包”。

5月6日，码头业职工会召开记者会宣布，决定接纳外包商书面承诺的统一加薪9.8%方案。工会将与外包商及会员协调复工安排，预计数日后恢复工作。码头业职工会总干事何伟航声称，这次是“半杯水的胜利”，因为能够成功迫使资方在全港市民面前作出承诺，而失败的一半则是有关工会谈判的地位。他还表示，不会立即撤离长江中心，工会将继续关注“机手”的去向（外包商高宝宣布结业后，一批吊机手不知何去何从）、工友休息和如厕等问题，何伟航还强调工会将继续关注明年的加薪问题，“这是一场持久战”。

香港有史以来40天的大规模罢工接近尾声，避免了香港港口受到更严重的损害。但一个多月来的罢工已经影响到香港货运业的发展，不少企业都将部分集装箱船舶停靠其他港口。

和黄集团5月6日发表声明称，乐于见到罢工工人接受外包商统一向所有工种加薪9.8%的方案，这是对各方面都有利的决定，不但工友们可以尽快重新投入工作，企业也可以专注全面恢复港口的运作。HIT已积极协助联络其他外包商，鼓励招聘仍未落实受聘的前高宝吊机手重返岗位。

香港劳工及福利局局长张建宗5月6日也表示，欢迎罢工工人接纳资方的加薪方案。他说，很高兴HIT的4家外包商积极回应他的要求，以书面联署向劳工处长确立最新的加薪方案，从而让工人得以安心。张建宗指出，劳资双方皆本着互让互谅的精神，以务实的态度解决这次劳资纠纷。他还补充称，香港的繁荣和稳定，与多年来雇主、雇员和政府努力构建的融洽劳资关系息息相关。

关于此次罢工事件，香港多家媒体以及分析人士指出，罢工导致多输局面：码头公司蒙受难以估量的经济损失，工人生活受到严重影响，工会亦未能达成一直争取的加薪幅度以及香港航运业声誉受损。

在自由撰稿人林贡钦看来，搬走码头工人“奶酪”的，既不是李嘉诚的商业帝国，也不是诸多港口城市的不断崛起，而是香港自身竞争力的减弱。他表示，“香港长期在高房价、高地价、高人工的‘三高’统治下，没有通过发展高新技术和管理创新提高码头物流行业的竞争力，被后起之秀超越，‘奶酪’越来越小。目前劳资双方在越来越小的‘奶酪’上，厮杀得你死我活；香港的一些政党和工会组织为了一己私利，正在助纣为虐；香港特区政府更是束手无策，调解无方。香港码头物流业最终将被港人自己亲手葬送。”

港口沉沦已成事实

受码头工人罢工影响，香港4月份集装箱吞吐量毫无意外达到双位数跌幅，下跌12.2%至173.4万TEU；前4个月集装箱吞吐量累计为705.3万TEU，同比下跌8.1%。根据深圳港发布的数据，深圳港前4个月集装箱吞吐量累计为713.61万TEU，同比增长2.53％。根据数据比较，深圳港已经超越香港港，成为全球排名第三的集装箱港口。

长期研究粤港交通的中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥认为，随着近年广、深等珠三角港口迅速崛起，香港港口目前已浮现四大劣势：码头罢工后的涨薪导致本已成本高昂的香港港口雪上加霜，今后港口运营成本居高不下；以集装箱卡车为代表的陆路货运呈式微之势，削弱衔接香港港口的竞争力；随着广、深等珠三角港口网络日趋完善，将吸引珠三角乃至泛珠三角的货源越来越多就近进出口，进一步分薄香港的货源；香港港口硬件设施亦开始滞后。

香港资深港航专家陆元华指出，中国的外贸表现已经影响到中国外贸港口货量的变化，所有的码头营运商都面对压力，香港也一样。在低增长的态势下，码头工人罢工40天，对于运营肯定有影响。原来的货物到哪里去了？大多流向盐田港。从老板的角度来说都是李嘉诚，只不过是货物在“左口袋”还是“右口袋”而已，损失不大，但对香港特区政府来说是有损失的。“处于低增长态势的港口当然乐于见到竞争对手罢工，货物可流入它的口袋。从历史数字可以看出，处于同一级水平的码头竞争，不能有太大差错，香港此番罢工肯定会给只有微小劣势的深圳港带来超越的机会。”

据悉，香港港每只集装箱作业费较深圳港贵100～200元人民币，而将集装箱从深圳运到香港还需要近千元人民币费用，折合起来成本较深圳贵了近1500港币，深圳港因而具有很强的竞争力。珠三角许多货主为节省成本，便将货物由盐田港、蛇口港甚至从珠海港等地出口。香港港口的优势在于航线航班密集，相较之下，深圳港国际航线不够，部分货物要暂停留码头仓库，而香港港一般可以货到即上船。但近年珠三角码头也在航线密度、作业效率等方面急起直追。

陆元华表示，此次码头工人罢工对于香港港的产量、声誉、实力以及地位肯定会有负面影响。但实际上，“香港码头的沉沦非今日开始，自内地交通运输部指定一城一港的政策之后，香港港口的上升轨迹已经停滞。”

陆元华表示，香港港航营运商对香港港口的沉沦早已习以为常。“但所有这一切，都牵动不了政府的心。香港奉行的是经济事务不干预政策，官员很少在公开场合指手画脚，什么指定经济政策等都欠奉。政府相信的是无形之手，做什么不做什么，自由市场这位‘上帝’说了算。”

对于香港业界提及的建设10号码头的建议，陆元华坦言可能性不大，一是建设码头已经错过了黄金机会；二是香港本身没有工业，缺乏货源支撑；三是珠三角港口早已出现诸侯割据的局面；四是香港港口的高成本运作未必能够引发投资者兴趣。

地位依然不可或缺

在集装箱吞吐量上，深圳港年内超过香港港问题不大。目前深圳港的集装箱吞吐量仍保持较高的增长趋势，且整体竞争力的提升，也更比香港港有较大潜力。所谓整体竞争力主要包括人力资源优势、政府支持力度和物流成本等方面。在专家看来，由于深圳港在出口方面距离货源地更近一些，进口方面则更多的航班实现直航而不需要在香港中转，长期看航运企业和货主在节约成本的驱动下，深圳港将表现出持续稳定的轻微增长。

但集装箱吞吐量只是衡量港口运行效益的标准之一。衡量港口运行效益的同时还有依附于港口的临港物流产业、高端的金融服务行业等一系列产业链条发展情况，而这些正是深圳港与香港港的差距所在。

在陆元华看来，“香港港口只要中转港的理念和定位不改变（事实上也无法改变），港口死不了，但要重振昔日的光辉肯定是不可能。可以斩钉截铁地得出结论：好不了，死不了。”

陆元华表示，香港作为自由港真正的优势是善于变身、灵活并且充满活力和弹性。“香港港口之所以有优势，就在于拥有资金、人才和世界信息。你在香港港口看到的一切都不可能在大陆港口找到第二个，当然，亦不可能适用于大陆港口。”

陆元华认为，香港港口流淌的血液是特殊的，在中国乃至全世界都是独一无二的。在太平盛世，它必定要背靠大陆，只要中国外贸进出口能够保持高速增长的态势，香港中转港的作用仍然会保持。香港港口在珠三角港口群中，每年只要占该地区外贸进出口货量增长的2～3个百分点，就已经够食够穿了。香港港口的另一个特殊作用，愈是地区摩擦增多，甚至开战，越是它大展身手的时机。举例来说，中日倘若开战，日本海上航线尤其是大宗商品船舶肯定受罪。只要中国封锁航线三至六个月，效果立现。此时，香港航线就会大起作用，中日贸易可以以香港航线接驳中转，危中见机。

陆元华告诫说，“毋需为香港港口担心，早已实现私有化的码头公司，知道如何投资，清楚投入的每一元钱能够榨出多少钱。在行业低潮时期，反而要担心内地港口的经营。每百元投资的回报是多少？没有人知道。据我所知，很多码头亏损严重。”