航运交易公报  欧莉  长江黄金水道整治，一方面大惠沿江诸港；另一方面，伴随着各地雄心勃勃的港口码头建设计划，长江港口间竞争更为激烈。与此同时港口收益率并不乐观

随着国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》的出台，长江航运发展被上升到国家战略层面。“长江航道局2013年工作会议”公布的数据显示，去年长江干线航道货运量17.8亿吨，10年间增加5倍。长江水运目前承担着沿江企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤运输。

随着长江黄金水道整治，长江水运潜能在不断释放，长江上中下游的通航条件明显改善。这一方面大惠了沿江诸港，目前长江干线已经拥有苏州、南通、江阴、南京、镇江和武汉新港等数个亿吨大港；另一方面，2688公里的长江干线万吨级码头泊位近400个，平均约7公里1个，使得长江各港口间的竞争更为激烈，更多地方还在试图提升建设不同级别的中小港口。

伴随各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口产能过剩也日渐成为业界关心的话题，与此同时各内河港口的收益率也并不乐观。

从公布的2012年年报来看，沿江港口上市企业去年业绩由过去的高增长转为“负增长”。地处于长江上游的重庆港九去年实现营业收入146449万元，同比下降0.46%，实现归属于上市企业股东的净利润6533万元，同比下降28.33%。南京港去年实现营业总收入17040万元，同比增长4.5%，实现归属于上市企业股东的净利润为2885万元，同比下降21.83%。

港口企业很受伤

重庆港九和南京港在年报中均表示了“行业竞争”的环境压力。重庆港九表示：地方码头恶性竞争，钢材、煤炭等大宗货源中转价格已经形成白热化态势，港口整体价格体系可能会受到冲击。南京港年报指出：公司目前面临更加激烈的行业竞争，下游港口的迅猛发展对长江中上游的石化市场形成分流，周边新建港口对直接腹地的货源同样构成较大威胁，客户自建码头也会造成货源的流失。

就重庆港九来说，其港口收益来自重庆寸滩港和万州港。近两年随着重庆上游航运中心建设速度的加快，港口建设也在加速进行。仅重庆来说，比寸滩港规模大一倍的果园港去年年底主体工程已完工。据称，果园港设计年总通过能力3000万吨。其中，集装箱吞吐能力200万TEU；散杂货600万吨；商品汽车100万辆。项目分两期建设。一期工程建设的2个散杂货泊位和相应陆域堆场已于2010年年底建成投产。包括10个多用途泊位、1个散杂货泊位、3个商品汽车滚装泊位的二期及二期扩建工程已于去年年底主体工程完工。

周围的泸州港和宜宾港亦给重庆港九带来竞争压力。就经济腹地来说，重庆寸滩港经济腹地为四川以及云南、贵州的部分地区以及重庆市及其所辖的9区12县。而泸州港和宜宾港的经济腹地包括四川成德绵经济区、川南经济区、滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等西部省区的部分地区。港口货源大致相同，煤炭和磷矿是重庆港九近十多年来的骨干货源，约占出口量的70％以上。而来自贵州省的煤炭也是泸州港的一大货源，约占泸州港煤炭外运量的50%。上述各港口目前都通过“公水联运”、“铁水联运”等方式延伸自己的腹地，抢夺货源，港口间的竞争日益加剧。

重庆港九年报显示，去年港口完成货物吞吐量2908.2万吨，同比增长0.7%，集装箱吞吐量64.9万TEU，同比增长9.9%。周边的泸州港去年完成货物吞吐量2348万吨，同比增长9%；集装箱吞吐量为13.52万TEU，同比增长35%，增幅均高于重庆港九。随着泸州港多用途码头二期续建工程去年12月26日建成投运，未来，重庆港九的压力将会大增。泸州港多用途码头规划1000吨级泊位6个，设计集装箱年吞吐能力100万TEU。

江苏已成为长江对外开放“红利”的最大受益者。目前，长江中上游地区的货物占到江苏沿江港口货物吞吐量的30%左右，沿江大型企业所需的海进江原油、70%的进口铁矿石、30%的集装箱由江苏沿江港口中转。以江苏和安徽省为直接经济腹地的南京港在得益于长江开放的同时，也面临着来自周围港口的竞争。仅新兴港口合肥港就让南京港的安徽货流量减少至少1/3。合肥港国际集装箱码头有限公司市场部经理姚中奇介绍说，在没有合肥港集装箱码头之前，合肥周边的大部分货物都是运到南京，从南京港下水。合肥港建成后，由于成本上的优势，周边货源肯定要回流到合肥港出口。也正基于此，南京港去年对合肥港外贸航线的抵制，致使后者的外贸航线仅运行了3个多月就“夭折”。

新渠道“来袭”

南京港年报称，公司不仅面临周边港口的竞争，亦有其它运输方式替代的风险。报告指出：由于各种运输方式之间存在一定的可替代性，其他运输方式（特别是管道、铁路）的竞争和替代也对南京港的业务发展形成一定竞争压力。

据悉，南京港去年完成装卸自然吨1211万吨，比2011年增加27万吨，其中原油完成385万吨，同比减少29万吨。南京港一直是长江原油、成品油及液体化工品运输定点港，随着中国输油管网的不断完善，许多原本依托水运油品生产的企业“弃水走陆”，改走成本低时效短的管道运输，致使南京港管道原油中转量减少，原油业务收入也相应减少。

去年随着日仪管道的投产，鲁宁线、东黄线、甬沪宁线和仪长线将实现五线互联互通，在整个华东地区形成大码头、大罐区、大管道的原油运输、存储、分拨体系。同时，中石化还计划在该管道一期设计管运2000万吨/年的基础上逐步加大运量，未来或将再增加1600万吨。日仪管道运量的增加势必造成海运货量的减少，据测算，由此而减少的海运货量相当于每年有138～139艘超大型油轮的运力需求蒸发。

“日仪管道投产后，华东输油管线的最后一段被打通，炼厂可以直接从青岛港、日照港和宁波港的30万吨级原油码头通过管道获得原油，除非管线运能吃紧，才会考虑安排海运。”南京金陵炼厂一内部人士表示。其实早在2004年仪征－长岭原油管道工程获国务院批复时，业内就有人指出，仪征－长岭原油管道工程建成后，将会使长江南京以上区域原油运输体系发生变化，南京港的原油运输业务将遭遇挤压。

铁路货运也是抢夺港口货源的主要竞争对手之一。就重庆来说，作为渝新欧铁路货运的中国始发站，去年重庆铁路集装箱中心站完成到发量27.33万TEU，同比增长9.57%。据了解，重庆团结村中心站去年共发运集装箱货运班列317班次，其中222班通过“渝新欧”、“渝深”、“渝沪”铁路班列运送。“渝新欧”班列41班，占13%，年增长141.18%；“渝深”班列156班，占49%，年增长254.55%；“渝沪”班列25班，占比8%。

“‘渝新欧’铁路的货物运输量和未来发展前景不容小觑。”一业内人士透露，“自开通以来，截至3月底，‘渝新欧’铁路共开行64班次，货物运输总量达到5502TEU，进出口货物价值超过25亿美元。目前，‘渝新欧’铁路已步入每周一班的常态化运行，这对重庆港口的货运将是一个很大的挑战。在运输时间上，通过‘渝新欧’到欧洲比铁海或江海联运节约20多天，海运虽然比‘渝新欧’价格便宜，但加上20天的货品利息成本，价格上也就不占优势。所以货值超过200万元的集装箱走‘渝新欧’班列更划算。”

据记者得到的最新消息，重庆兴隆场铁路编组站将于年底建成投用。届时，“渝新欧”的时间将再度缩短，由目前的16天减少到15天。

港口企业自救

内部同业的竞争，新渠道的货源抢夺，致使港口企业业绩下滑。港口企业开始改变发展方式，转变经营模式，注重港口发展的质量和效率。

重庆港九表示，今年开始，公司在港口基础设施建设方面，原则上不再新开工建设项目，重点对已形成的资产进行能力释放，实现从港口的数量规模型转变为质量效益型。

具体表现为：在扩大产量及收入方面，原则上不再以大量投资的方法来增加产能，而主要通过走内延扩大再生产和提高服务水平的方式来实现运量和收入的增长；在降低生产成本方面，注重资源节约与环境友好，大力推行“两型港口”建设，发展低碳经济和节能减排，通过优化作业流程和装卸工艺，减少作业环节，降低生产成本，通过生产标准化、规模化，辅以现代信息技术的推广和应用，提高装卸作业效率等。

从重庆港九的年报也可见到，今年重庆港九在投资预算方面同比大幅下降，今年预算投资2583.1万元，同比下降74%。

南京港也开始摆脱对原油的依赖，多条腿走路。从货源来看，在2001年，原油占96%，化工产品占4%，成品油为0，到了去年，原油占31%，成品油占37%，化工产品和其他占32%，由原来的高度依赖原油变成原油、成品油、化工产品和其他“三分天下”。另一方面，面对经济腹地货源的竞争，南京港推进“三前三后”（前港后厂、前港后仓、前港后园）经营模式，深化与企业、园区的合作，各自发挥自己的专业优势，巩固和稳定直接腹地货源，进一步提升非竞争性货源在公司装卸总量中的比重。据南京港相关部门的粗略测算，南京港去年“三前三后”商业模式所实现的货源量约占总装卸量55%，实现营业收入约占总收入的45%。