荆楚网-楚天金报  进入12月以来，随着长江进入枯水期，长江中游航道再次出现碍航现象。日前，记者从长江航道局获悉，有关长江中游荆江河段航道整治工程即将全面展开。3年内，长江中游航道“瓶颈”将彻底打通。

水位下降 中游再现“瓶颈”

进入12月长江迎来枯水期，干线水位持续降低，部分航道浅化严重。从长江海事局获悉，该局日前在长江干线2100公里的水域辖区内，重点对客渡船、客滚船、旅游船、高速客船、危险品船等“四客一危”船舶，全面实施“防碰撞、防触礁、防群死群伤，禁止违章航行”的“三防一禁”活动，确保枯水期船舶航行安全。

据交通运输部长江航道局长江水位公告，12月3日，长江中游汉口段航道水位4.81米，较一周前下降近1米，长江宜昌、沙市、监利、城陵矶等水位降幅更十分明显。

据长江海事部门介绍，在实施“三防一禁”活动中，该局将重点加强对长江枝江、芦家河水道等13处一类重点浅水道，20处二类重点浅水道以及桥区、学生渡区、船舶停泊区等重点水域和事故多发区段进行监管，并严格落实上游超高船舶的安全监管措施，防止船舶碰撞桥梁事故的发生。同时，启动长江中游重点浅区航段控制性通行管理措施，对重载船舶适时实施分段签证和减载，还安排22艘挖泥船分别驻守长江上中下游重点浅水道，适时开展疏浚工作。

由于水位明显下降，长江中游航运“瓶颈”现象再次凸显。

“梗阻之痛”由来已久

为何时至今日，长江中游航道的碍航现象仍然表现突出呢？据记者了解，长江中游尤其是荆江航道的“梗阻”现象由来已久。

曾任长江航道局总工程师、在长江航道局工作了60多年的荣天富老先生告诉记者，在上世纪50年代，天兴洲航道最低水位不到2米；上世纪60-70年代，虽然当时要求中游航道水深达到2.9米，但最少时只有1.8米；特别是在1961年，在枯水期几乎每晚都有船只搁浅。有时阻航了，船无法通过，需要等江水水位自然发生变化后船只才能脱困，是典型的“看天吃饭”。最严重的一次阻航是在1982年，荆江航道的界牌河段，各类船只因航道梗阻停留了6天半。

直到1994年11月，界牌水道治理工程正式开工。此后，国家治理中游航道力度逐渐加大。从2001年起，国家投资2亿元，利用近三年的时间对长江航道实施应急清淤工程，长江荆江航道的8处水道（河段）得到了治理，减轻了枯水期航道维护的压力。

荆江航段的陆溪口水道是长江中游枯水期多年的重点浅险水道，其上游有长岭炼油厂、岳阳石化总厂、荆门石化厂等大型企业，是长江重要的水上油运通道。按长江干线航运发展规划要求，在枯水期油轮船队单驳载重量提高到3500吨，所需航道水深为3.7米；而以前这一水道在长江枯水期的维护水深只能达到3.2米，远远不能适应长江航运发展的需要。

2005年11月28日，该水道整治工程经交通部批准，投资9960万元，正式开工建设。经过30个月施工，全长10公里的水道终于达到航道水深3.7米、航宽150米、弯曲半径1000米的通航要求，改善了通航条件。

中段“卡脖”制约“黄金水道”

据长江航道局局长熊学斌介绍，长江中游自湖北宜昌到武汉长江大桥，全长626公里，流经湖北、湖南，位于三峡、葛洲坝两座水利枢纽的下游，河道迂回曲折，弯道、汊道多，河势不稳定，滩槽变化频繁。

而位于长江中游的荆江航道，上起湖北宜昌枝城，下至湖南城陵矶，全长347.2公里，由于河床性质特殊，航道变化剧烈，存在十余处碍航滩段，水位深浅不一、捉摸不定四处移动的沙洲，以及各种浅滩急流给荆江航道的维护带来了极大的困难，该段航道也历来是长江航运的“卡脖子”处，素有“九曲回肠”之称。

近年来，随着长江下游深水航道的建设和上游三峡库区的形成，长江上游、下游的航道条件都得到了较大改善。目前，中游航道与上、下游航道水深相比明显偏低。如果把通畅无阻的长江上、下游航道比作哑铃的两头，那么，长江中游航道就犹如哑铃狭窄的中间部位，而长江中游航道起着连通上下游的重要作用，中游畅则长江畅，中游的“梗阻”严重制约了长江“黄金水道”整体效益的发挥，因此亟待进行系统整治。

3年“畅中游”长江添活力

值得期待的是，近年来国家铺开了全面治理长江中游航道的整治工作。

近年来，沿江经济社会发展速度越来越快，长江下游水运继续保持旺盛需求，特别是江海联运发展迅猛，苏州、南通、江阴、南京、镇江、泰州、太仓等7个港口吞吐量均超过亿吨；中游水运需求激增，湖北以武汉新港建设为重点，加快打造中游航运中心。

位于长江中下游交界处的全国中心城市——武汉，素有“九省通衢”之称，处在长江经济带中心，是兼具经济腹地和中转型的长江港口城市。充分发挥长江黄金水道作用，缓解陆路交通运输压力，近年已经得到从中央、交通运输部到地方省市政府乃至社会各界的广泛关注，让长江中游更畅通的呼声愈来愈高。

国家提出了长江干线航道系统建设思路，即“深下游、畅中游、延上游”。根据“畅中游”方针，一系列整治行动在长江中游展开。2009年，武汉航道局将大埠街至城陵矶河段枯水期水深从2.9米提高到3米，一举打破自1953年以来延续了56年的长江中游枯水期航道水深2.9米的局面；2010年，海轮航道成功实现了“双延”，即将海轮航道从武汉上延到了城陵矶；同时提前一个月开放了武汉以下海轮航道，延长了海轮航道通航时间。

据长江航运经济研究所的研究表明，仅海轮航道延伸至城陵矶，进江海轮、江海直达船舶数量的大幅增加，武汉至城陵矶航道整体通过能力每年就可提高1.46亿吨，每年带来直接经济效益19.7亿元；每年增加海轮航道通过能力1.16亿吨，每年可带来直接经济效益15.66亿元。海轮航道周转量每年增加491.8亿吨，可拉动沿江GDP增长149.3亿元。

从2011年枯水开始，宜昌到武汉的最低水深已经正式提高到3.2米，可通航1000-5000吨级船舶。据权威部门研究测算：宜昌到武汉水深提高到3.2米之后，每年可分别提高长江宜昌至城陵矶、城陵矶至武汉河段航道货运能力309万多吨和385万多吨。由此，可增加的货运周转量每年带来的直接经济效益达1.3亿元。

今年7月，有关长江中游荆江河段航道整治工程的可行性研究报告获国家发改委审查通过，这标志着备受关注的荆江航道即将展开全面系统的整治。根据规划，荆江航道整治将投入48亿元，用3年时间彻底打通长江中游航道“瓶颈”，届时，长江黄金水道的航运潜力将进一步释放。

到2015年，长江中游航道将达到水深3.5米、航宽150米、弯曲半径1000米的通航标准。长江中游可常年通行万吨级船队和3000吨级货船，长江黄金水道的航运潜力将进一步释放，预计可拉动沿江GDP增长1701亿元。