上海海事局  MEPC63已于二月底举行，深入关注了未来几年将主导航运界节能讨论的话题，并制订了一些引人关注的修正案与准则。

MARPOL与氮氧化物技术章程(NOx Technical Code)将进行一系列的修正。首先，MARPOL的六个附录都将有所修改，使小岛型开发中国家可以共同合作并达成港口收受设施的区域协议。对于氮氧化物技术章程所提出的修正案，将会影响使用选择性催化还原(SCR)以减少氮氧化物的船用柴油引擎的发证。该项改变将允许当必要的测试无法在测试台上进行时，可在船上进行测试。

一些准则已被批准，包含船舶回收、垃圾、区域收受设施及能源效率。制订其中四个准则是为了改善针对船舶能源效率及符合MARPOL附录VI修正案规定所采用的措施。这些修正案应于2013年1月1日生效。

这些准则与检验/发证和能源效率设计指标(EEDI)以及与船舶能源效率管理计划(SEEMP)有关。这项针对超过400总吨的船舶(例外者除外)的额外规定，已被纳入MARPOL附录VI第4章有关船舶能源效率的新规则中。在此之前，SEEMP的制订是由IMO MEPC.1/Circ.683提供指南。该计划需指出并评估船上使用能源效率方法的程度，促进最佳化并改进船舶各方面运作的性能，使其更具能源效率。

这些最佳化的计划应能减少船舶排放，甚至减少船东的成本，并对驱生这些计划的目标提供支持。致力减少温室气体长久以来一直为IMO的焦点，并于2009年公布SEEMP/能源效率准则，但第一次由船级协会对公司SEEMP的发证在今年三月才开始进行。

该项延迟有诸多理由。在实务上，船东需先确定这样的能源效率性能要求应规定什么，何时规定且如何予以规定。同样地，压舱水管理与空气污染管理这两个问题在技术上的解决办法将增加船舶的能源消耗量，产生与环境效益之间的权衡。

由于运费不佳以及燃油价格高昂，在这些准则成为强制性之前，也难怪船东会对这些准则的采用持谨慎态度。有些办法似乎与现有的业务优先级相互矛盾。例如，那些与及时物流相关的航运业者可能会发现，要说服顾客较慢的航速对其业务更为有利是件极为困难之事。

当2013年的期限将届，NYK的发证可能会激励更多质量保证的航运。更值得一提的是，IMO拟将这些能源效率架构扩展到目前被豁免的船舶。

虽然在MEPC63中，许多工作业已完成，但在这些改变定案前，仍有许多需待下次会议讨论。会议议程将包括有关用于提升能源效率措施的技术转移办法。完成后，将在此领域促进技术合作，鼓励分享解决办法。

有关减少二氧化碳排放的市场型措施的主题在会中已予讨论。之后将进一步考虑控管办法，一旦参考条件获得同意，就会开始对各提案的进行冲击性评估。这是一个颇富争议的议题，因为发展中国家担忧这可能会对他们的贸易竞争力造成经济效益的影响。

“极地章程”尚未定案。该章程将成为强制性，因为SOLAS与MARPOL等主要公约在与其有关的主题上参考了极地章程的篇章。