中国船舶报  今年年初以来，航运市场行情继续走低，船舶融资规模急剧萎缩。然而，在全球船舶融资整体呈下滑趋势之际，韩国和日本船舶融资大有逆市上行之势。

欧系银行融资规模骤减

由于全球经济复苏缓慢，航运需求增长乏力，加之运力过剩，去年第四季度以来，全球航运市场持续低迷。由于不看好市场前景，很多银行缩减了船舶融资规模，特别是作为船舶融资主要供给方的欧系银行，因身处欧债危机漩涡，同时面临新的资本监管要求（巴塞尔协议l），更是积极寻求出售船舶贷款资产和削减船舶融资规模。

目前，英国劳埃德TSB集团、意大利联合信贷银行、法国兴业银行和巴黎银行均有意出售其船舶贷款资产。整体而言，在船舶融资环境趋紧的当下，缩减融资规模已成为金融界不得不采取的措施。根据欧洲统计机构Dealogic的最新数据，今年第一季度，全球银行对船东的贷款急剧减少至58亿美元，而去年第四季度为185亿美元，环比下降了68%。

日韩银行加大支持力度

相较于欧系银行的惜货情绪浓重，日韩系银行反其道而行，加大了对造船企业和航运企业的支持力度，以帮助本国造船业和航运业度过市场低迷期。不过，两国的商业银行和政策性银行表现迥异。

由于航运市场前景黯淡，加上不少船舶贷款资产面临重组，日、韩商业银行在船舶贷款方面更趋保守，其开出的贷款条件明显趋高。如日本的商业银行在审查贷款主体资质时，不仅要审查船东的财务状况，还要对拟建船舶投人运营后的获利能力进行评估。在当前航运市场萧条和获利前景堪忧的背景下，日本国内符合商业银行贷款条件的船东已所剩无几。与商业银行为控制风险而采取保守策略不同，日本的政策性银行不断加大对船企和船东的资金支持力度，继续扮演船舶融资市场 “稳定器”的角色。除不断扩大融资规模外，日、韩政策性银行的贷款条件、贷款范围、贷款期限以及贷款结构均呈现出新的特点。

首先，在融资规模上，韩国进出口银行和日本国际协力银行）持续“给力”。今年2月初，韩国进出口银行表示要向造船企业和航运公司提供3.25万亿韩元（约28亿美元）的贷款、11.3万亿韩元（约100亿美元）担保，共计14石万亿韩元（约128亿美元）的资金支持。其中，对其国内船东的融资额度将超过4亿美元，同比增幅超过54%。仅1月份，韩国进出口银行就提供2600亿韩元的船舶建造融资，同比上升27%。日本国际协力银行的船舶融资规模近几年更是屡创新高，2011年，其为20艘船舶提供了627亿日元的融资，较2010年的14艘、386亿日元分别上升了30%和38%。

其次，在贷款比例、贷款范围和贷款期限上开出很多新的优惠条件。在贷款比例方面，韩国进出口银行将贷款额与船价的比值提高至90%以上，这意味着船东订造新船所需的自有资金更少；在贷款范围方面，日、韩银行不仅支持其国内船东，同时也支持在其国内造船企业订造新船的外国船东，今年3月，日本国际协力银行向香港船东新海丰在该国旭阳船厂订造的2艘1103TEU集装箱船提供了融资；在贷款期限方面，韩国进出口银行承诺将为船东提供更多的中长期融资。

最后，在贷款结构上有所倾斜。从韩国进出口银行以往的贷款构成和新近出台的支持政策中可以看出，其倾向于为液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船、钻井船和浮式生产储油船（FP-50）等高附加值船舶提供贷款。这些船型恰恰是韩国船企的竞争优势所在。显然，这是政策性金融机构为保持和巩固韩船企竞争优势而有意为之。