航运交易公报  由美国联邦海事委员会（FMC）所做的《2008年欧洲竞争法规废除班轮业豁免调查》（《调查报告》）显示，欧洲对班轮行业的变法似乎并未给本地的出口商带来任何价格优势。对比亚欧线班轮公会被欧委会解散前后运价的走势和同期船公司仍被允许合作的泛太线运价走势两者并无太大区别。虽然如此，但《调查报告》预言仍将引爆美国和其他地区对是否效仿欧洲，以及是否收回船公司合谋运价和运力部署的法律权利的大讨论。

应美国货主的要求，FMC指派其属下的贸易分析局调查欧盟取消船公司竞争法规中的集体豁免对运价的影响。货主们担心法规上的差异可能给他们造成不利结果，并希望知道美国航线的运价是否因为法规的差异而高于欧洲航线。

基于2006年至2010年可获取信息所做的分析，FMC发现2008年年末欧洲变法后，美国航线和欧洲航线的运价水平并未出现重大变化。

“集体豁免的废除好像并未使美国货主比在远东航线上的欧洲货主地位更为不利。”FMC在刚刚发布的《调查报告》中写道。《调查报告》还用“无足轻重”一词来形容两条航线上的运价差异。

据已读过《调查报告》的人称，调查结果并未证明一种体系就好于或者差于另一体系，《调查报告》中包含了两种体系正反两方面的分析与观点。此外，《调查报告》还包含了不少说明。

基于所收集的证据，可以说欧洲解散具有定价功能的班轮公会并未让运价低的船公司仍享有反垄断豁免的航线。这些航线包括美国航线，在该航线上运价协议组织仍被许可，允许船公司在非强制性的运价调整方面进行协调。

从另一个方面来说，调查结果也可被解读为那些船公司组织已不再能够制定运价水平。

《调查报告》对三大东西向主干航线的运价和服务做了细致的总结，主要调研了以下四个问题。一是欧洲航线取消集体豁免预期达到什么影响？二是这些预期影响发生了没有？三是如果欧洲取消集体豁免产生了显著的影响，人们对美国航线会预期产生什么结果？四是这样的结果有没有发生？

对比亚欧线班轮公会被欧盟解散前后运价的走势和同期泛太线运价的走势，《调查报告》发现前者的平均运价下跌150美元TEU，后者下跌141美元/TEU，这说明集体豁免的取消对美国和欧洲进口航线的平均运价或者运价水平没有影响或者说影响非常小。对比美国至远东西行航线和欧洲至亚洲东行航线，可以发现对两个地区出口商的影响同样非常小。基于同样的基础，美国至远东西行航线的运价上涨149美元/TEU，欧洲至亚洲东行航线则上涨125美元/TEU。

不过有业内人士指出，当初欧盟打算取缔班轮公会时存在的中心问题在《调查报告》中并没有得到解决。这个问题就是在其他行业都必须遵守竞争法规的当下，船公司为什么还需要得到反垄断豁免？

此外，直至2008年10月欧洲取消船公司的反垄断豁免，班轮公会也未被认为对运价或者市场稳定造成任何影响。以欧委会的观点来看，可以追溯到19世纪70年代的班轮公会制度只不过在当下已经不再有效罢了。

FMC对变法是否以某种方式扭曲了国际远洋航线的分析因同一时间爆发的全球金融危机而更加复杂，因为危机令主干航线的运价急跌猛降。

FMC保持中立

FMC针对2008年欧洲解散班轮公会的影响所做的调查结论并未对支持或反对的任何一方给予支撑。或者也可以说，那些赞成维持现状，并允许船公司在运价、运力管理和市场分析等方面展开合作的人会发现，在《调查报告》中有很多支持他们的论点；不过，那些倡导变革，认为船公司没有理由继续享有法律特权的人同样也会在《调查报告》中找到肯定的语句。

市场本来预计其他地区也会像欧洲一样采取大刀阔斧的改革，但时至今日，这一切并没有发生，还有大部分地区仍然允许班轮公会的运营。

以色列正计划改革法律，新西兰也正在考虑采取相似行动，但其他地区，诸如日本和新加坡在2015年现行法规重审前没有变法打算。

不过，在许多未对集装箱航运企业给予任何法律上豁免的国家，它们的天平又将会倾斜向哪一边呢？这在很大程度上取决于美国会采取什么行动。去年美国向欧洲看齐的努力因提出这一法案的议员在中期选举中落选而告吹。虽然也有其他人对重启这一提议感兴趣，FMC将是支持这类尝试的最有力工具。

当然，船公司将会强烈抵制，它们会非常不乐意放弃与其他同行讨论市场和运价的权利。它们会为自己这样辩护——欧洲禁止航运业垄断似乎并未让欧洲的进出口商享受到价格方面的优势。但从另一方面来说，这也许能折射出班轮公会体制已然失效，那么在美国保持这样一种制度就显得毫无意义。因此，FMC的调查结果为正反双方都提供了足够的“弹药”，但没有给出明确的结果。

国会或举行听证会

在FMC公布其针对欧洲变法对班轮业影响力的《调查报告》后，美国最快将在3月份举行国会听证会，主题涉及在美国是否收回船公司的反垄断豁免。预计《调查报告》将被改革派和保守派两方共同引用。

“如果要来场辩论的话，那舞台已经搭好了。”FMC主席李丁斯基在《调查报告》公布时表示。

据他介绍，举行国会听证会存在三种可能的渠道。第一个机会便是两三周内该机构举行预算听证会的时候。但是如果在11月份总统选举前立法没有获得通过，那么一切都将重新开始。据信国会此刻也没有太多兴趣去重新审视一番本国的海事法规，即便是热心收回反垄断豁免的货主们都怀疑当前是否是推行变法的正确时机。“今年是选举年，按传统，国会不会太热心去推动这事。”美国国家工业运输联盟副主席Peter Gatti称。而且从货主的角度来看，市场环境也缺少激励。“只有当情况糟糕，市场上运力不够，船公司集体讨论运价和运力，货主才会寻求改变允许这种行为的法律。而现在，推动变法的动力不足。”美国农业运输联盟常务董事Peter Friedmann说道。

欧盟自辩

尽管没有迹象显示美国将效仿自己，其他国家也反响不一，但欧盟仍然确信2008年自己对本地区海事法律的改革并解散班轮公会是正确的。

在《调查报告》发布之后，尽管该调查并未得出货主是否从此次变法中受益的确切结论，欧委会还是为当年取缔远东班轮公会、跨大西洋公会协议等班轮组织的决定坚定辩护。

欧委会发言人Antoine Colombania表示，废止班轮公会的决定经过了3年的观察，得到了欧盟所有25国的支持，是一个正确的决定。“我们将一如既往地向无论是准备保留豁免还是正在考虑采纳这类豁免的第三方国家（非欧盟国家）传递这个讯息。”他重申了欧委会对海事界的承诺，船公司必须单独制定运价并管理运力，而非通过公会集体商议。“我们并不打算重启欧洲竞争法规下班轮公司卡特尔反垄断豁免的讨论。”他说。“总体来看，班轮公会的本质是限制竞争。废除它的关键原因是豁免并不能带来预想的结果，比如可靠的服务。因此，班轮公会体制不再满足《欧洲联盟行使职能条约》第101条第3款对豁免的4项累加条件。这一结论今天同样有效。”他接着说道。

在2008年10月尘埃落定前，欧洲货主一直不遗余力地游说政府终结班轮公会，而船公司则竭尽全力力求保全该制度。但班轮公会解散之时正值全球金融危机爆发，世界贸易随之大幅缩水，这给FMC评估欧洲变法对美国贸易的影响以及是否令美国进出口商处于不利地位增加了难度。

然而，欧委会同样希望FMC进行另一项调查。Colombania说：“很重要的一点是，FMC的调查重点是欧洲变法对美国货主的影响。但是，从反垄断的角度来看，一个相关的问题是，是否还有理由赋予船公司反垄断豁免这样一种在其他行业都没有的豁免。”

在欧洲，欧委会在2008年收回船公司集体豁免权后仍然密切关注着船公司的一举一动，但它们显然无意恢复耗费了多年才得以废除的班轮公会体制。2008年10月变法以后，大多数班轮公会已关门，那些保留下来的也没有了往昔影响运价的能力。欧委会看不到保留这样一个在它们口中已丧失其本来目标的体系会有什么好处。

更重要的是，欧洲的竞争管理机构感到没有正当理由单独挑出班轮业，给予其竞争法下的特别对待。

虽然在欧洲航线上已全面禁止各种形式的价格共谋已超过3年，但欧委会仍然怀疑船公司依旧在共同定价，因而才有去年5月的一系列黎明突击检查。10多家船公司在欧洲的办公室遭到了检查，到现在有关官员仍在筛选数以千计的文件以及邮件。虽然欧委会之后对检查三缄其口，但据信调查仍在进行，考虑到庞大的纸面工作量，欧委会可能需要一些时间来决定下一步的举措。

日前，一家货主机构的负责人也大赞船公司已经很好地适应了欧洲解散班轮公会后的环境并展现出了更强的竞争性。

全球货主论坛秘书长Chris Welsh举了马士基从亚欧线撤裁9%运力的例子，他认为这是船公司应对市场条件变化的一个很好例子，体现了马士基的领导力和想要捍卫自己地位的决心。他称：“所有船公司都会对涨价的效果有一定程度的担心，这才是一个竞争的市场。一旦有了这样的不确定性，事情就与以往不同了，每家船公司都会审视一下自己的价格策略是否正确。”