宿迁日报  一条河流的成功定位和合理开发，带动的不仅仅是航运业，还将带动沿岸地区经济社会全面发展，吸引众多投资企业“逐水而居”，形成沿河港口群、经济带、生态带和城市走廊，同时还可带动旅游业发展，沿河地区的附加值将大大增加。历史证明，一条河流成为“黄金走廊”的前景，往往能让沿河经济“胎动”不已。

但我市目前对京杭大运河的有效开发利用显得非常不足。眼看着112公里的京杭大运河从身旁流过，却不能充分为我所用，运河岸边的一些规模企业既着急又无奈。“我们有运河这样一个很好的邻居，却没有好好地结交、使用她。”市委研究室主任申斯春形象地说。

翔翔实业：原料若水运，年可减少成本近2亿元

“翔翔实业目前每年进口镍矿石120万吨。现在还有30万吨原料滞留在连云港码头来不及运输，每天货场费就要4万块钱。”一见面，宿迁翔翔实业集团老总金洪兵操着浓浓的浙江口音告诉记者。

翔翔实业是一家以冶炼不锈钢原料为主的生产型企业，已经落户宿迁经济开发区多年。企业目前镍铁合金生产规模居全省第一、全国前三，是南钢、宝刚等国家大型不锈钢生产企业的战略合作伙伴。

企业生产原料镍矿石主要从印度尼西亚进口。一般从印度尼西亚经海运到达连云港港口。由于宿迁至连云港没有直达航道，企业只能将原料用汽车通过公路运到宿迁。

“我们用20吨的汽车运送，因为量大，运费是最优惠的，但每吨仍高达55元。像蚂蚁搬家一样，不仅费用太高，而且极不方便，货物经常积压。”

今年，企业进一步扩大生产规模，将二期项目建在了宿豫经济开发区。二期规模为一期的3倍，建成投产后，企业的生产规模将跃升至全国第一。金洪兵告诉记者，之所以将二期建在宿豫经济开发区，主要是为了靠近运河边，通过水运，进口原料更方便些。

明年二期项目即可建成投产，到时候翔翔实业每年进口镍矿石将达到480万吨。如果有宿迁直达连云港的航道，通过水运，成本将降低2/3以上，这样，每年仅运费一项，就可节约近2亿元。

金洪兵说，几年来，不断有连云港、盐城等一些沿海城市的开发区向翔翔实业抛来橄榄枝。“诱惑很大，他们提出最吸引人的优惠条件就是有航道、有码头。企业如果迁过去，每年运费就能节约2亿多元。”不过，金洪兵没有答应，因为他觉得宿迁投资软环境好，地方政府和各个部门对企业非常关心，在这里投资创业很舒心。但是他也感叹到，如果宿迁也能有便捷的出海通道就好了。

运费比较：140公里公路运费=400公里水运运费

见到江苏绿陵集团总经理助理沈斯文时，他正忙着调度矿石卸货。

“离开水运，我们这种企业根本无法生存。”沈斯文这样形容水运的重要性。绿陵集团每年需要通过水路运输货物大约200万吨。其中进原料100万吨，从湖北宜昌进口硫铁矿50万吨，安徽铜陵、马鞍山进口50万吨；出产品100万吨，每年生产的各种复合肥、磷肥、有机肥均需要通过水路运输。

“这些货物如果从陆路走，至少增加运费两倍，那么企业就没法活了。我们这样的企业必须建在运河边。”沈思文说。

今年，绿陵集团签订出口外单20多万吨。大部分产品通过运河水运至南通港，从那儿海运出口。

南通港距离宿迁400公里，连云港港口距宿迁140公里。为什么产品不从连云港港口出货，而要舍近求远，从400公里外的南通港出口呢？沈斯文给记者算了一笔帐，宿迁到南通400公里，但水运成本在58元/吨，宿迁到连云港140公里，因为没有直达航道，用汽车运输，成本也是58元/吨。水运便于装卸，而汽车运输，每一车只有区区几十吨，一车一车地零散装卸非常麻烦。“一艘大船可运2000吨货物，要是换成装载20吨的汽车来运，需要100辆汽车。哪个更方便呢？”

“如果宿迁到连云港也有水路的话，20万吨出口货物肯定全都从连云港出口，每年仅运费也能节约七八百万元！”沈斯文说。

记者采访中了解到，在宿迁，像绿陵集团这样的情况比较普通。彩塑集团、长江润发、江苏玻璃厂等一些企业都必须依靠水运才能生存。

绿陵集团：建一个码头，办手续跑了两年

在绿陵集团的专用码头，记者看到了绿陵集团卸货的场面。一艘高大的货船正紧靠在岸边，船身足有40米长、10多米宽，超出水面的部分就有2米高。一台卸船机正在作业，长长的铁臂伸向大船上方，钢绳牵引的大抓斗在操作工手下熟练地起落，抓起成吨的铁矿石，送至岸边堆场。河面上，还有五六艘载满硫矿石的大船静静地停在岸边，排队等待卸货。

船员告诉记者，这艘大船运载量为2700吨。

据沈斯文介绍，这个码头年设计能力为50万吨，目前刚刚建好试运行。

相比企业每年200多万吨的货物装卸量，50万吨的码头其实远远不够。但就是这个码头，绿陵集团办理各种审批手续就用了两年时间。

“离开了水运，我们这样的企业就没法生存。但在运河边建一个码头，太难了。”提起建码头的艰难历程，全程参与跑手续的绿陵集团党委副书记周为平感慨万千。

为了建这个码头，两年来，周为平在宿迁南京之间往返数十次，参加了无数的审查会，设计费、评审费、会务费、差旅费，先后花了将近200万元！

据市航道处处长曹建南介绍，我市许多企业都建在运河边、拥有一段运河岸线，但是拥有岸线并不等于就可以自己建码头。京杭运河是国家具有战略意义的南北水运大通道，国家对于在京杭运河两岸的建设项目控制很严，京杭运河航道管理权在省交通运输厅，在京杭运河上建设码头，不仅需省里各有关部门审批，有的还需要上报交通运输部审批。

据了解，宿迁吞吐量在50万吨以上的港口只有6个，吞吐量在10万吨以上港口50个，吞吐量在1-10万吨港口64个，其它码头及社会码头7个，码头最大靠泊能力2000吨级。数量少、泊位少、吞吐能力低，远远满足不了沿线企业的需求，而且大部分港口、码头没有建设相应的集疏运体系，港口与公路、铁路及重要航道的衔接不畅，无法发挥应有的作用。“我们绿陵集团花了两年时间，办下了企业专用码头的各种手续。这还算快的，一些有码头需求的企业目前还在头疼呢。”周为平说，由于自己的码头不够用，为了维持企业正常生产，他们不得不从宿迁国际港、小杨庄码头等地卸货，再用汽车转运至厂区，每吨货物要增加运输成本将近7块钱。

“要解决岸线资源紧缺、建码头审批难的问题，必须要改变大运河在我市境内没有枝干的局面。”曹建南说，淮安、扬州等地都建设了很多与京杭运河联通的支线航道，这些支线航道归地方管理，如果企业需要建码头，完全可以在支线航道岸线上建设，地方即可审批。