人民政协报  “近年来，环渤海地区港口群发展迅猛，港口规模不断扩大，总体水平不断提高。”前不久，致公党中央与河海大学等单位组成环渤海港口协调发展联合调研组，辗转辽、冀、津、鲁三省一市，考察了大连港、秦皇岛港、天津港和青岛港，深入调研各港口的发展定位、与周边港口的竞合关系、集疏运系统和口岸软环境，并围绕有关问题广泛听取了当地港航(口)管理局和港口集团公司人员代表的意见。

在我国环渤海地区长达5800公里的海岸线上，60多个港口星罗棋布、项目云集。调研组一行看到了各大港口一派热火朝天的繁忙景象：在青岛港，来自乌鲁木齐、兰州、西安、郑州等西部内陆城市的进出口集装箱，正源源不断地在青岛口岸进出；在陆域面积广阔的天津港，约80％来自北京的外贸出口货物在这里出口；在我国北方外贸第一港大连港，外贸进出口量占全国的1/5左右，与朝鲜、韩国、日本、俄罗斯远东地区有密切联系……

不过，繁忙的场景并没有减少调研组的担忧，调研组发现，高速发展的背后隐含着一些问题。

“环渤海港口间存在着同质化竞争的风险。”调研组了解到一些典型例子：

煤炭方面，曹妃甸港距天津港仅38海里，黄骅港距天津港也只有60海里，在距离不到100海里的范围内集中着三大港口，再加上秦皇岛港，到2020年将形成每年近4亿吨的煤炭“下海”能力，存在港口结构性矛盾；集装箱方面，很多地方把发展集装箱作为重点，导致了部分集装箱码头削价竞争，如大连港为了应付来自周边港口的竞争，宣布降低费用，沿海和国际中转的码头装卸费下调20％……

为防止环渤海港口间过度竞争的出现，推动环渤海港口向集约型和内涵式发展转变，致公党中央建议，强化环渤海港口规划的执行力，严把港口建设审批关，把港口发展思路从加快扩大规模向高效、统筹及合理使用已有资源转变。

另外，调研组还发现一个现象——环渤海地区港口集疏运体系过度依赖公路，海铁联运比例低，平均比重不足2％。据了解，目前排在东北第一位的大连港集装箱海铁联运比例不足5％，而在发达国家，海铁联运已成为集装箱运输的一个重要组成部分，这一比例通常在20％－30％，有些国家甚至高达40％－50％。据介绍，在等量运输的情况下，铁路、公路、航空的能耗比为1∶9.3∶18.6，铁路的二氧化碳排放量仅为公路运输的一半，是短途航空的1/4，如果铁路采用双层集装箱运输车，节能减排效果将更加明显。致公党中央认为，伴随着高铁建设步伐的加快，铁路运能将大量释放，发展海铁联运将是环渤海港口发展的必然选择。

此外，调研组还着重对口岸软环境的情况进行了实地考察。调查发现，我国口岸联检设施建设在规划、审批、建设、运营等方面滞后于港口发展，在一定程度上影响了新建成港口设施功能的发挥。“目前，天津港与日韩港口之间的主要差距就在于通关效率和口岸制度，除此之外，与天津港相比，日韩港口在其他方面并不具备优势。”天津港集团负责人告诉调研组，如果通关效率得以大幅提高，天津港发展将超出日韩港口。

“要实现环渤海港口增长方式的转变和协调发展，港口口岸软环境的改善十分必要，它的建设滞后将直接影响港口竞争力。”致公党中央建议，政府相关部门应强化与港口相匹配的服务功能，健全法律制度，提供快捷高效的通关服务，在提高口岸各项管理职能的同时，强化职能部门的服务意识，尽量简化进出关手续，缩短通关时间，减少关卡通行费，方便企业合法进出。（汪俞佳）