中国质量新闻网  “对于APMT来说，高雄港的硬件设施为我们提供了一流的服务，高雄港务局对我们全球布局的一贯支持令我们非常满意。但是市场环境已经发生改变，我们必须凭着我们积累的商业智慧适应变化，将高雄港转给韩进集团就是其中一步。”

——APMT亚太地区首席执行官马丁·戈德·克里斯琴森

1994年，A.P.莫勒-马士基集团中标管理台湾高雄港集装箱码头项目。那时，高雄港已经是世界上最繁忙的港口之一；16年之后，中国大陆港口才成长为集装箱货物的巨头。

A.P.莫勒码头（APMT）是A.P.莫勒-马士基集团的码头业务机构，它在今年2月初宣布将其租赁的最后一座高雄港码头移交给韩进海运的子公司韩进太平洋公司，移交工作在5月完成，这标志着马士基从高雄港的战略转移。自20世纪90年代达到鼎盛以来，高雄港的集装箱吞吐量持续下滑，而厦门港却连年上升。

厦门港的集装箱吞吐量自2003年以来已经翻了一番，2009年集装箱吞吐量为470万标箱，下降了9%，尽管如此，厦门港依然跻身于世界最繁忙集装箱港口的前20名。

厦门港与高雄港的兴衰离不开中国大陆制造的越来越多的廉价商品，因为托运人总是遵循着这样的规律：哪里有廉价的商品，哪里的成本更低，哪里就有他们的身影。

其实高雄港一直致力于通过整合实现港口设施大型化，有点类似长滩港的做法，所以高雄港更加渴望与世界最大的集装箱码头经营商和最大的集装箱航商的合作。

关于亚欧贸易，马士基挂靠高雄港的航线只有一条。而挂靠厦门港的航线有两条，以远东地区作为枢纽往返于欧洲和北美洲之间。马士基最大型的船舶挂靠厦门港，而不是高雄港。有趣的是，通过进一步的研究表明，正当世界上最大的集装箱航运公司——马士基航运从高雄港转移的时候，台湾港口的周运力却较上年同期大幅上升。

然而，去年高雄港的增长似乎有些反常。在2010年1月份，尽管高雄港的周运力有了突飞猛进的发展，但是厦门港的周运力不升反降，而且高雄港的实际吞吐量是厦门港的两倍。即使2010年1月份高雄港恢复了运力，到高雄港的周运力也只比到厦门港的运力多21%，尽管其吞吐量业绩有两个厦门港大。

此外，康普艾数据研究显示，厦门港的船舶规模平均是5995标箱，高雄港的船舶规模平均是4884标箱。

我们不要忘记，台湾有两个排行世界前十六的运营商——长荣和阳明，这两个公司的航线都推动高雄港的发展。比如长荣，经营的三条跨太平洋运营航线都挂靠高雄港（其中一条也挂靠厦门港）。在另一条环线，它将其跨太平洋全部船只的一半挂靠高雄港，同时，它还向新世界联盟的第五条跨太平洋环线购买舱位。

如果把承运人挂靠厦门港的运力作为一个评价指标，那么可以预期，厦门港最后将发展成为一个足以与高雄港竞争的枢纽港。