经济参考报  汽车从藕池河宋市渡口的汽车渡轮上驶过。湖南省华容县藕池河的宋市渡口上的汽车渡轮由于河道干涸，已变成了河道上的“桥”。

藕池河是长江水注入洞庭湖的主要河流之一，由于长江流域水位的持续走低，包括藕池河在内的三条入湖河流都已基本干涸。新华社记者周勉 摄

我国内河航运资源丰富，除了成本低效益高的比较优势之外，发展内河航运还具有能耗低、污染轻的独特优点。然而近年来，在中国各项交通设施发展日新月异的同时，内河航道的建设相对滞后，已成为交通体系建设相对薄弱的一环。专家认为，内河航运滞后原因主要在于“重陆轻水”思维局限了交通建设的视野，导致投资长期不足。

正因如此，交通运输部珠江航务管理局局长梁建伟在近日广东省政协会议上建议，加大对珠江水系的资金投入，理顺体制，充分发挥内河航道在交通体系中的重要作用。

投资不足使内河航运发展滞后

中国曾经是一个在河流运用上创造无数奇迹的国家：从北到南的各大河系是孕育中华文明的摇篮，而都江堰、京杭大运河等工程至今令人惊叹。但是，在现代化工业文明的荡涤下，水从中国的经济视野中逐渐隐退。

由于长期投入不足，内河航道运输发展相对滞后，在我国交通运输系统中占据的地位有所下降。据交通运输部的统计，2008年全国营业性货运车辆完成货运量191 .68亿吨、完成水路货运量29.45亿吨。公路货运量和水路货运量之比为6 .5∶1。而在2005年，两者之比为6.11∶1。在运力差距拉大的背后是投资的不平衡发展。2008年全社会完成公路建设投资6880.64亿元，而内河建设完成投资193 .85亿元，不到公路建设投资的3%，与其运力和发展潜力极不相配。

珠江水系的航道建设同样如此。广 东 水 资 源 丰 富 、内 河 通 航 里 程11844公里，在全国规划重点建设的内河航道“两横一纵两网”中，广东就占了“一横”(西江航运干线)和“一网”(珠江三角洲航道网)。珠江三角洲调进煤炭的33%、进口油气的50%、进口粮食的66%通过内河集疏运；外贸货物的50%通过内河航运中转。但广东省在“九五”期至2008年底，共投资38亿元用于内河航道建设，仅相当于约40多公里高速公路的投资规模，投入严重不足，目前通航1000吨级以上船舶的三级以上高等级航道1052公里，仅占通航里程的8.8%，低于国内一些内河航道发达省份，远低于德国、美国75%和60%的水平。