2009年6月29日下午，在上海国际航运研究中心会议厅召开第一届理事会第一次会议。来自上海和各地八十多名理事单位的代表参加会议。会议通过了章程、名誉理事长、副理事长、常务理事单位、2009-2010工作计划、会费收取办法等。本届理事会名誉理事长由交通部前部长、中国交通运输协会会长钱永昌担任。大会推选中国海运（集团）总公司总裁李绍德为理事长。海仲上海分会为本届常务理事单位。

　　2008年7月14日由多家单位共同发起、挂靠上海海事大学的上海国际航运研究中心，是国际航运业发展的研究和咨询机构，为政府和国内外企业与航运机构等提供决策咨询和信息服务。实行开放式管理。负有决策咨询、信息发布和人才服务的三大功能。其中设立“航运政策与法律研究所”，所长由中海沈满堂法律总顾问担任。

　　交通运输部、上海市政府、虹口区政府领导和世界海事大学副校长以及理事发言，认为上海国际航运研究中心的工作对提升上海软环境建设有着不可估量的作用。钱永昌名誉理事长提出了适应形势需要，跟踪国际潮流，引领前瞻思维的研究方针建议。上海海事大学校长於世成表示要将该机构办成世界一流的国际航运研究中心。 
 

打造优良“品牌” 推进“软环境”建设 海仲界正在努力 

  　　到2009年，海事仲裁在我国已经走过了半个世纪的风雨历程，除积累了丰富的经验，树立了良好的国际形象外，海仲人一直努力打造属于自己的优良品牌。

　　2009年，6月16日，由海仲上海分会升格成立的“上海海事仲裁院”正式揭牌。自此，海仲人有了自己的一张“新名片”，上海海仲也在更好地服务上海国际航运中心建设，提高软环境建设方面迈出重要一步。

成绩值得肯定

　　资深海事仲裁员、教授尹东年可以说亲眼见证了我国海仲的成长，他总结了我国海仲取得的几项成绩：1.经过50年海事仲裁工作的磨练，海事仲裁员的队伍基本形成，而且队伍素质比较高，业务能力强，经验相对比较丰富。2.海事仲裁规则已经相对成熟、完善，而且透明度高，操作性强。3.最近一二十年，我国海仲跟国外相关机构联系交流较多，在行业内开始有一定的影响力。4.仲裁过程中对实体法的解释、理解在很大程度上取得了共识，对我国司法解释的稳定性起到了重要的作用。

　　从2003年1月7日中国海仲委员会上海分会成立并将工作重心转移到上海，六年来上海海仲的工作取得了一定的成绩并显现出了良好的发展势头。

　　上海海事仲裁院相关负责人介绍，自成立以来，上海分会已经受理了150多个海事海商案件，争议标的达10亿人民币。受案量及争议标的的逐年上升，从刚开始10多件到近年30多件，去年加上北京总会受案量达到60件，创海仲历史新高。今年仅前5个月上海分会已经受理案件30多起，主要涉及修造船、船舶买卖、船舶碰撞、货物运输、租船、货代、保险、物流、渔业、船员劳务等纠纷，争议标的达7.5亿人民币。

　　年60件的受案量在记者眼中似乎算不上了不起的成绩，但上海海事仲裁院相关工作人员的解释解开了记者的疑惑。由于海事争议范围窄、专业性强、案件数量在整个民商事案件中所占比例很小。例如，上海海事法院2008年受案量为1200多件，而上海当年整个民商事案件为210000件，海事仲裁与普通商事受案量具有一定的不可比性。就国际海事仲裁案件而言，除了英国海事仲裁员协会每年有约1000余海事仲裁案件外，有影响的美国纽约海事仲裁员协会每年也就20余件。

需努力的地方还很多

　　上海海事仲裁院揭牌仪式之后，诸多专家、学者及业内人士对我国海仲存在的问题、未来的发展展开了热烈地研讨，其中不乏掷地有声的好意见和建议，或许对我国海仲的未来发展有所启示。

　　所谓排名第二的中国仲裁与英国仲裁之间的差距显然不止一点点，如何向第一靠近，如何让航企更加相信和依赖海事仲裁，如何提高仲裁的公信力，打造优良“品牌”至关重要。

　　与会的多数专家学者和业界人士都提到了要打造上海海事仲裁院自己的品牌。

　　上海航运交易所总裁张页认为，打造上海海事仲裁院的品牌，促进仲裁水平的发展，除了政府的支持和市场的需求，仲裁自身服务水平的提高必不可少。显然，目前我国仲裁服务还不够到位。诸如仲裁员的一审裁决如何让人信服？仲裁的执行机构仍是法院，如何解决人们概念中的“无谓舍近求远”观念？航运专业如何与法律相结合等问题的解决？等等，都还任重道远。

　　上海市律协海商海事专业委员会主任、律师孔庆德认为，上海海事仲裁院有其自身无可比拟的优势，包括专业性强，聚集了一批资深的专家学者，具有丰富的经验等。但在打造“品牌”之路上还要从以下几个方面着手努力。一是充分发挥海事仲裁的效率优势。海事诉讼有一审、二审等程序，而海仲是一裁终局制，相对来说海仲效率更高。目前很多企业不愿花费很多时间和精力在解决纠纷上，此时仲裁的效率优势就得到充分体现，而且也应该推广这种效率优势。二是大力提高仲裁的公正性。有利就有弊，海仲的一裁终局就是很好的体现。很多当事人认为通过诉讼途径，一审不服还可以二审，而仲裁一审定论就相对少了争取权力的机会，因此对一审定论有是否公正等的顾虑。而如果仲裁的权威性和公正性得到充分认可，当事人自然就可以消除顾虑，没有顾虑的前提下则当然选择一种更经济的解决方法。具体到如何保证公正性可以从两方面来考虑：一是仲裁的监督制度，如果有个很好的仲裁员内部监督制度，对当事人来讲顾虑相对减少；二是仲裁员的信誉代表了仲裁院的信誉，所以首先要培养仲裁员的公信力、社会影响力。

　　显然，这个品牌的打造不容易，而对于“品牌”含金量，远洋船长出身的仲裁员雷海提出他的顾虑。他认为目前仲裁标准条款的缺失是我国仲裁的一大主要不足。其中包括打捞、造船、劳务、拖船等仲裁标准条款、合同的确立都值得引起关注。

　　真正的国际航运中心除了硬件完善，还要在服务业、法制环境等方面的软环境上有配套的、方便的服务，而这些正是上海国际航运中心建设中的软肋。健全完善仲裁服务正是上海国际航运中心软环境建设中重要的一环。

　　张页形象地将法律比喻为“免疫力”。他说，在上海“两个中心”的建设中，无论是对软环境还是硬环境的推进都离不开法律的环境，海事法律是免疫力，少了免疫力任何事情也做不成，有了法律保证和仲裁的支撑，才有了在社会经济活动中的心理安慰。

　　上海社科院法学研究所所长顾肖荣对记者表示，上海海事仲裁院是民间机构，有来自法律、航运等各专业的专家、学者，有中国人也有外国人，而恰恰目前来上海的船舶、人也是世界各国家的，法律背景、人文习惯不同，这方面海事仲裁可以充分发挥其灵活机动的特色，不但可以裁决还可以调解。而同时这样一种机制也决定了海事仲裁在上海国际航运中心软环境建设中有不可替代的重要作用。

　　上海国际航运中心的建设，软硬环境建设同样重要，都是其能否成为一个国际航运中心的衡量指标。上海海事大学校长於世成对仲裁这一软环境的建设尤为看重，他说，上海国际航运中心的建设已经走过十多年的历程，十多年来在硬环境建设方面已经取得突破性进展。突出的标志就是洋山港区的建成和投入使用。现在的问题，光有硬件是不够的，真正的国际航运中心是要在服务业、法制环境等方面的软环境上有配套的、方便的服务，而这些正是上海国际航运中心建设中的软肋。健全完善仲裁服务是上海国际航运中心软环境建设中重要的一环。而健全完善仲裁可以通过加强人才培养，引入竞争机制等手段加以实现。

　　即使对于很多航运界的专业人士来讲，“仲裁”的概念仍不是很清晰，对于仲裁理解也仍停留在表面水平。只有真正碰到问题时才“也许”会去“咨询”，可见仲裁的宣传力度还很不到位。

　　对于仲裁的理解仍停留在表面阶段，是此次交流中很多航运界专业人士发出的感慨。因此，是时候加大海事仲裁的宣传力度了。

　　顾肖荣认为，上海海事仲裁院有责任也有义务加强海仲对企业的宣传力度。可以在企业订立合同时就把仲裁条款写进去，而目前由于企业对海仲认识的不到位，这方面的意识不是很强。

　　对于海仲的需求，业内人士也表达了强烈愿望。中海集团总法律顾问沈满堂表示，现在的海运业与传统海运业相比，技术上更加先进，管理上更加精细，运作上更加规范，风险管控和纠纷预防上更趋成熟，但是海运纠纷的发生率永远大于零。离开了纠纷的公平快捷有效经济的调节，可以断言，任何一个海运企业无法健康顺利地发展，任何一个国家的海运事业无法繁荣振兴，海运企业发展也离不开海运仲裁。

　　有业内专家言道，我国的海仲事业还处于初级阶段，要迎来真正的腾飞还有待时日，但潜力不可小觑。据记者从上海海事部门了解，每年上海港区域发生的船舶碰撞事故有100多起，其他航运、物流、船舶交易、码头工程、船舶及货物保险等争议也比较多地集中在上海及长三角地区。可见，航运界对快捷便利的海事仲裁及其调节方式的需求是紧迫的，上海海事仲裁的发展潜力巨大。

（航运交易公报 芮 雪 2009-6-23）