中国国门时报  万里长江滔滔东下，流至江苏海门，猛然间被崇明岛从中间劈开，形成一大一小两股支流：南支浩浩荡荡地向东南奔入大海，成为进出长江的门户；北支则因水流偏小、涨淤剧烈，历来被航运界轻视。

今年4月底，南通市港务局接到一个令人振奋的消息：沉睡多年的长江北支即将醒来。经有关部门批准，长江北支航道纳入国家主航道，将按千吨级以上海轮全天候通航的标准进行改造，并已开始了与长江主航道连接贯通的相关建设工程。

随着苏通大桥通车、洋口港初步通航，南通昂首迈入“桥港时代”。而和南通紧紧相依的长江北支的升格，无疑会对江海联动开发产生深远的影响。

进入本世纪以来的几次水下测量资料显示，北支上段仅局部地段-2米等深线中断，如采取局部的疏浚整治措施，北支上、中段的-2米等深线就会贯通，可开辟1000吨级航道。而北支下段目前-4米等深线贯通，其宽度均大于300米，可开辟3000吨级航道。

历史上的北支，历经多次沉浮。据河海大学专家考证，北支曾是长江入海的主泓，18世纪后长江主流改道南支，北支径流开始逐渐减少。

多少年来，北支航运业的命运和水文变化紧密相连。早在清朝光绪年间，海门青龙港就开通了到上海大达码头的航船。后来，江岸崩塌，码头几经搬迁，但港口一直车水马龙，繁荣兴旺。上世纪90年代中期以前，青龙港俨然是启海地区与江南联系的主要通道，素有“南通东大门”之称。

之后，北支不断萎缩淤浅，客轮需候潮通航。1995年海门建成了快速过江的汽车轮渡，青龙港的客运量逐年减少，到1999年客运正式停航。

地处长江入海口的启东也和海门一样。1908年，启东的地方士绅与上海汇兴公司合作，首开申启客轮航线。1967年7月，启东港开航，其后由于水道变迁，港口也几易其址。1992年4月开通的申启高速客轮，在运营了5年后，因航道与水位不稳而退出江湖。

2002年冬，崇海汽渡因码头淤积，改走海太汽渡到崇明新建河口的新航线。自此，在北支通航百年的长江客轮全面停航，航标也随之撤销。

南通市港务局规划建设处邱志雄说，长江北支河床变化较为频繁，水流条件复杂，沙洲涨淤变迁剧烈，一直没有形成固定的航道。“自上世纪60年代以来，长江径流在北支的分流比多在5％以下，北支已成为以潮汐为主的水道。”上世纪90年代末，南通对北支上、中段岸线实施理顺工程，进口段主槽开始由崇头侧移向海门边滩，青龙涌潮逐渐变小。“与上世纪末相比，崇头进口分流比有所增加，主流沿北岸走向比较明显。”

近年来，随着沿江开发战略的深入实施，南通长江岸线资源日益稀缺，加快对北支的综合治理和开发，便顺理成章地进入市委、市政府的议程。

2006年，南通和启海两级政府，共同完成了《长江北支航道整治与发展及岸线开发利用前景研究》。2007年和2008年，南通市政府将涉及北支开发的港区规划、河势整治方案研究、启兴沙整治开发利用研究等5项工作列入江海联动开发计划，要求责任单位重点加以推进。

2007年，作为港口开发的主力，南通市港务局牵头启海两市，委托实力雄厚的河海大学对北支河势、航道及岸线资源进行深入研究。经过一年的艰苦工作，已届古稀之年的老教授胡凤彬率领他的团队，圆满完成了这份研究报告，并对北支岸线的开发利用前景作出了理性评价。报告明确指出，随着长江口综合整治工程的实施、徐六径节点的形成，北支河势正趋于相对稳定。因此，为开通北支航道采取的上段适当疏浚和少量的航道维护工程与长江口综合整治的主体思路相一致，对缓解北支对南支的咸潮、泥沙倒灌也是有利的。

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去年8月1日，交通部综合规划司和省交通厅在南京联合组织召开了有关北支河势等技术问题专家咨询会，对河海大学的研究成果进行评估。会议认为，根据长江口综合整治开发规划，结合河道治理和河势控制工程的实施，开发北支港口是可能的。在这份报告的基础上，南通委托交通部规划研究院编制了《南通港启海港区总体规划》。去年9月初，交通部和省政府在通召开审查会，审查通过将启海港区列入南通港第十一个港区的规划方案。

按照2006年交通部和省政府的批复，南通港口群包括如皋、天生、通州、吕四、洋口港等十大港区。启海港区跻身第十一个港区后，功能定位成为主要问题。

北支北岸岸线全长86.5公里，适宜于建港的岸线长度约为40公里。南通市港务局规划建设处处长杨鸣慧说，从南通港总体布局、航道水深条件、后方经济腹地纵深等多方面看，启海港区与上述综合性港区发展条件不同。“启海港区主要服务于北支沿江各类工业园区（加工基地）和临港工业，兼有为地方城镇建设、企业生产、人民生活提供原材料、能源等输送服务的功能，是具有运输、中转、仓储、物流等多功能的区域性沿江工业港。”

其中，位于弯顶的大洪河至大新河段，-4米等深线基本贯通，水深条件较好，因此被先行规划为三厂作业区。位于中下段的三条港至连兴港段，为北支入海口，具有江海交界的天然地理优势，深槽贴岸稳定，岸线顺直，天然水深在-5米到-7米之间，适宜连片开发，这一岸线被规划为寅阳作业区。目前，该段入海航道已施工完成，航宽为300米，候潮通航水深8.2米，水深及航宽满足3000吨级江海货轮或最大8万吨级散货轮空载单向通航条件。

尽管启海港区岸线资源丰富，且多为尚未开发利用的自然岸线，但是长期以来受河势的影响，岸线资源开发程度不高。杨鸣慧告诉我们，北支已有的码头多为货主码头，布局分散，使用功能较为混乱，码头设施较简易、不规范、装卸设备陈旧，不能形成规模效应且会影响岸线的统一规划和利用。她建议，政府应加强对岸线资源、陆域土地资源的有效控制，进一步深化航道整治工程可行性研究工作，加快推进北支航标建设，并科学合理地实施规划，确保启海港区的可持续发展。

一般而言，无论是学术界还是地方政府，都认为北支没有建设深水大港的可能，过去的一些开发规划方案，大多停留在缩窄口门、围垦土地、建闸挡盐、船舶修造、风力开发和建设化工园区上。现在看来，这一思路有待拓宽。

今年2月，南通市委书记罗一民收到一封来自启东的信函。信中说：长江北支河道经综合开发后，具有可建深水大港的条件，还有可能成为世界性大港，这对于实现长三角港口一体化和江海联动，提高上海国际航运中心国际竞争力和可持续发展，带动江苏沿海沿江快速发展和产业升级都将具有十分重要的意义。此信的作者正是长期从事港口开发和研究工作的启东市发改委总工李洪斌———那位最早提出建设崇启大桥构想的人。随信寄来的，还有他编著的《长江北支深水大港战略研究》一稿。

“长江北支河道蕴藏着丰富的港口资源，只要统筹兼顾、综合开发、近远结合，完全有希望在入海口建造一个港区水域达140多平方公里、港区深水岸线达150多公里、港区陆域达170多平方公里的深水大港。”李洪斌的设想是，利用北支河道沙洲、沙脊和潮汐通道等自然条件，采取建造导堤掩护航道，围海造地形成港区，缩窄口门消除涌潮，疏浚河道增加径流，围填长堤束水冲淤，圈围水库蓄水冲沙等综合措施，在这一区域建设400多个深水泊位。“未来的北支大港是以集装箱运输为主，兼顾其他物质运输的国际综合性港口，一旦建成，其规模将超出一般人的想象，并对全国港口布局产生重大影响。”李洪斌说。

然而，北支大港战略研究过于宏大，李洪斌自认为心有余而力不足。他建议在更高的层面，探讨这一方略的必要性、可能性和操作性。在接到市委书记罗一民的批示后，南通市发改委于4月8日向李洪斌作出复函。复函指出，李洪斌的《长江北支深水大港战略研究》，为北支开发描绘了一幅宏伟的蓝图，具有很强的前瞻性和创新性，充分体现了编者渊博的学识和严谨的治学态度。不过，南通市发改委委婉地提醒，北支的开发利用涉及面广、不确定性因素多，需要经过一个漫长的前期研究、论证过程，各方面也需要一个长期的认知过程。南通市发改委有关人士表示，今后他们将从研究北支大港战略意义、北支河势演变等方面入手，系统研究项目建设的必要性、技术可行性、经济可行性。同时，“在深化研究沿海开发规划及思路时，注重引入长江北支深水大港的概念和设想，逐步引起方方面面的关注。”