中国经济导报  去年四季度以来，受全球金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，我国经济运行困难加剧，交通运输业也遭到前所未有的冲击，面临前所未有的困难。

这场金融危机还没有见底，对交通运输业的影响将在2009年进一步显现。据联合国海运观察小组的研究，2008年波罗的海综合运费指数（BDI）平均为8500点，而2009年则平均在5100点左右，2010年则将萎缩至2700点左右。2008年我国港口集装箱吞吐量增速明显放缓，2009年1月份港口吞吐量出现收缩，预计上半年将持续萎缩，下半年虽有可能出现回暖，但集装箱吞吐量和货物吞吐量的高增长难以维系，宣告了港口吞吐量衰退期的到来。

从历史上看，加大基础设施投资是摆脱金融危机的有效方法。随着科技进步和经济全球化，港口的功能由物流链上的节点演进为产业链条上的价值链发动机。我国区域大型港口的投资建设高潮似乎已近尾声，但区域经济发展的不平衡以及港口建设的差异，使得港口投资建设仍具有相当大的潜力。因此，利用经济处于低谷时期的良好时机加大对港口的投资，打造核心竞争力，不仅对宏观经济增长具有现实意义，而且对港口发展具有深远的历史意义。港口的合理布局，港口吞吐能力的增强，港口航道条件的改善，是建立我国临港工业的基础。交通运输部应着重考虑沿海具有基础性、公益性作用的港口建设，加大对长江航道、京杭运河、珠三角、长三角的公益性基础设施的整治和提升。

经过多年的高速发展，我国港航企业积累了丰富的精良资产。这些精良资产足以抗击全球金融危机带来的任何冲击。面对港口、航运市场的下行风险所带来的机会和挑战，我国港口应主动出击，在国际、国内资本市场进行一系列的兼并，发展和壮大自己，提升在国际市场的占有份额和地位，实现公司经营多元化、多元化公司集团化、集团化公司股份化的做大做强的目标。我国应鼓励港航企业及其他需要资金的上市公司发行可转债，这不仅可以有力地缓解港航企业资金紧张的局面，弱化全球金融危机产生的影响，而且还是鼓励港航企业进行资本运作的良好尝试和机会。

我国港口的综合竞争力弱于我国航运公司的竞争力，在国际上仍处于较弱的竞争力状态。为促进港口的发展，“以港兴市”，各地方政府纷纷开发港口。但由于缺少足够的财政资源，只能出售港口的所有权和经营权，地方政府和企业能够自主经营和开发的能力低下，全国国有资产的保有率为78%，而港口仅为52%。为此，我国应吸取欧美日港口组织结构失败的教训，按上市公司股份制的方式，以各自的股份入股组成区域性港口集团，如珠三角地区以广州港、深圳港组成珠三角港口集团；长三角地区以上海港、宁波港、南京港、连云港等组建长三角港口集团；而环渤海地区则应组建以天津港、青岛港、营口港和大连港为龙头的环渤海港口集团。

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提高竞争力，需要彰显自己与其他竞争者的差异，这一过程就是创新。我国港口的盈利模式需要由过去单纯依赖装卸收费转向提供全面的供应链服务来增加收入。目前日趋艰难的经营环境，从另一方面促使港口的盈利模式进入供应链时代。港口单单依靠装卸费作为利润来源的时代已成历史，越来越多的国内港口开始发展由装卸业务衍生而来的相关物流业务，如土地经济、物流、驳船运输、银行、修船、物流金融等配套服务。

从2005年6月国家批准设立第一个保税港区――上海洋山保税港区，到2008年年末，我国已经有12个保税港区。在2005年至2007年近两年半的时间里，总共只批准设立了4个保税港区，2008年则先后批准设立了深圳前海湾等共计8个保税港区。然而，保税港区面积狭窄，最大的不超过10平方公里，难以发挥港口的功能，使得保税港区名存实亡。保税港区的面积是拓展港口功能、实施对外开放战略的基础，港区面积至少应在50平方公里以上才能保证保税港区基本目标的实现，才能开始向自由港的过渡。设立更大面积的保税港区是逐步过渡到设立自由港的基本保证。