华夏经纬网  台北港启用的贺声未歇，南部已传来高雄港的哀怨。二月高雄港货柜装卸量衰退一成多，创下七年来单月新低；航运界将此解读为台北港带来的“排挤效应”，并预估冲击将持续扩大。

三月初才正式营运的台北港，要为高雄港二月的衰退负责，或许稍嫌夸张；但仅在试营运期间即造成如此的冲搫，未来排挤效应只会与日俱增，是可以预见的大势。这种“南货北夺”的现象，政治人物今天恐怕没有机会炒作成“南北”或“蓝绿”之争；因为受到更严重挤压的还有基隆港，若不设法转型，就得面对凋敝。更深刻地说，台北港启用不仅冲击了现有港埠的营运，它更挑战了当局决策布局的思维。

不论蓝绿，台湾“执政者”一向都崇奉“投资就是进步、建设等于繁荣”的观念，把推动建设当成政绩展示的重心。近年因政党轮替，更加剧了各类建设的加码竞赛；但人们也看到了种种过度建设及草率决策的后遗症。

以台北港为例，这是首座由民间业者以ＢＯＴ方式兴建的港埠，长荣、万海、阳明等三家航运业者出资两百亿元，取得五十年的经营权。当局不必付出分毫，每年还可坐收四亿多权利金，看似是一门好生意。然而，新港兴起，势必牵动全台港埠吞吐的大挪移，如果不能把揽货的大饼做大，便必会造成原有港湾的式微。如果因此更造成南北、东西各地港都的萧条，乃至人口的失业或外移，那岂是当局每年四亿多权利金所能弥补？

台北港的排挤效应才初现端倪，如果要举更明显的例子，不妨看高铁对整个西部交通运输的冲击。高铁通车后，岛内航空业者虽采取联合策略对抗，仍宣告不支，仅剩华信还在减班苦撑；公路客运及台铁也分受重创。这样的冲击，其实早在高铁通车之前即可预期，但当局采取了什么因应对策吗？没有，至少我们看不到！“执政者”把这些后果都直接留给人民和业者自己去承受了。

高铁带来的便利不容否认，但它高昂的票价，并非人人能够享受。而在旧有运输业者被迫减班或退出市场后，基层旅客的运输选择大幅减少了。更遗憾的是，高铁本身也无法在巨额投资、高昂票价及载客量之间取得平衡；因此，在财务结构无法改善的情况下，又得被迫减班以减少开支。由此看来，高铁打垮了多家航空及陆运业者，自己却仍陷于客源不足的窘境，这种“两败俱伤”的惨状，不也是缺乏“全局思考”所留下的政策陷阱？

无独有偶，高铁和台北港一样，同是ＢＯＴ模式的建设，都是当局在财政困窘下私心贪功躁进的结果。当局既不必出资，做决策时就未深思熟虑，忽略了全局考虑，只能被现实拖着走。最后，却逼着人民陪当局一同付出代价。

从高铁和台北港的例子，可以看出，任何决策都具有牵引或排挤效应，决策者必须掌握全局的综观和衡量，才不会顾此失彼，或因资源分配失重，而导致意想不到的副作用。这类例子其实俯拾皆是：例如，近十余年来“教育部”大肆放宽增设大学，事实上，台湾少子化趋势已存在多年，教育当局却视若无睹，不仅造成大学过度投资，也牺牲了高等教育的质量。再如，“游揆”任内打出“两兆双星”的动人口号，鼓舞了半导体业者的一窝蜂投资，以致衍生今天ＤＲＡＭ产能过剩而整并困难的问题。

此外，包括故宫设置南院、全台各地争设机场，不也都是“自相排挤”式的决策？可惜，在当时的政治操作下，一扣上“蓝绿抗争”或“南北不公”的帽子，政策随即失去焦点，遑论理性辨论了。

台北港刚启用，它的排挤效应要两三年后才全面发酵；在此之前，当局还有余裕协助高雄、基隆、台中等港因应转型，减缓冲击，以避免重蹈高铁与西部航空“双输”的下场。高铁和台北港的例子，也提醒当局，不能只满足于点状的建设；若无全局观点，又不能把饼做大，只是自相残杀罢了。