近几年巴西经济持续稳定发展，GDP增长率平均为5%，对外贸易总额由2000年的1109亿美元上升到2007年的约2500亿美元。而且巴西货币日渐坚挺，进口贸易增长率大于出口贸易，集装箱货物量也随之快速增长。目前巴西港口面临的最大问题是基础设施和设备严重落伍。

现在，南美洲东海岸贸易航线上布置的主流船型是载箱量为5500TEU、满载吃水深度为-12.5m型的集装箱船，预计今后将被更大型船舶代替。显然，巴西港口要跟上集装箱船超大型化的步伐，大规模扩建迫在眉睫。

投资计划广受欢迎

巴西政府于2007年宣布了一项总额为2409亿美元的PAC投资计划，主要用于巴西的基础设施建设，其中政府出资478亿美元，其余部分将以公共—私有合作方式筹集。

整个计划中的900亿美元专用于港口和运输基础设施建设，包括与港口相连的铁路和进港公路。该计划特别强调对巴西第一大港口桑托斯港的投资，已受到众多码头经营商的欢迎。

桑托斯港是巴西国际贸易的门户港，货运价值占巴西贸易总额的28%，2002年集装箱吞吐量为832万自然箱(约120万TEU)，2007年达到180万自然箱(约275万TEU)，目前港口拥堵状况严重。

外国船公司积极扩张

2007年6月，位于圣卡塔琳娜州的波多纳夫港集装箱码头投产，工程提前两个月完成，在南美港口中尚不多见，这是巴西最新的集装箱码头，年处理能力为75万TEU，码头初期水深为-11.8m，今后将浚至-12.5m。但该港并没有为港外2公里道路提供建设资金，而是准备在3—5年内以每箱加收2美元的方式筹措70%—90%的资金。地中海航运已有意投资建设该港通往BR-470公路之间的道路。

圣卡塔琳娜州是巴西禽类及其他肉类冷藏货物的出口大省，地中海航运和马士基都在该州努力巩固领先地位，快速布置运力，保证昂贵的冷藏箱和冷藏船服务到位。汉堡航运拟在该州的南圣弗朗西斯科港再建一个集装箱码头，年处理能力为60万TEU。

智利航运则利用桑托斯港的T37码头、里约热内卢港1号码头和因比图巴港占领市场。T37码头是巴西第二大集装箱码头，2007年集装箱吞吐量达到100万TEU。法国达飞也在巴西快速扩张，寻求多个码头项目，先是在巴西北部的贝伦港，后又在东北部的纳塔尔港开辟新业务。

伊塔雅伊港是巴西的第三大集装箱港，2006年集装箱吞吐量为60万TEU。马士基通过A.P.穆勒码头公司收购了该港最大的集装箱营运公司51%的股份。

疏浚垄断亟待打破

对于巴西的港口疏浚工程来讲，简化繁琐的环保审批手续，打破行业垄断，似乎比注入资金更为重要。而巴西环保机构对港口疏浚限制过多，认为港口发展和疏浚工程必将给环境带来巨大的污染，为此巴西港口多年一直未实施港内和航道的疏浚，大型船舶不得不乘潮进出港口，严重影响港口的生产效率。

多家挂靠巴西港口的国际船公司认为，巴西港口使费一直过高，几近阿根廷布宜诺斯艾利斯港的5—6倍。港口获得的利润理应取之于港口，再用于与港口相关的公路、铁路和疏浚工程，以满足巴西东海岸港口集装箱运量日益增长的需求。

巴西港口的疏浚工程费用相当昂贵，一直由两家大公司垄断，许多小型公司对港口疏浚工程招标过程中的公正性和透明度表示质疑。新出台的PAC投资计划意在改变这种局面，首先允许外国疏浚公司可以无条件进入巴西市场；其次计划在近1—2年内投入4.78亿美元用于巴西港口的疏浚，以尽快缓解港口严重拥堵的状况。

（航运交易公报）