在港口日常作业中，码头上发生人身伤亡事故比比皆是，2008年最严重的事故可能就是南汉普敦和费里克斯托港发生的桥吊倒塌事故，为此，需要保险公司对码头上日益增加的人身伤亡及装卸设备事故案件作出应对。

   目前，联运保赔协会（TT Club）正在酝酿如何减少港口事故的风险，该协会拥有413家港口及码头运营商会员，会长保罗.尼古拉说：“为了减少此类事故风险，我们加大了培训力度和制定了其他预防措施。”其宗旨不是为了惩罚因疏忽操作而引起事故的码头，而是致力于如何这些次事故中吸取教训。尼古拉会长还指出：预防损失的报告即将在年底出台，推荐具体的办法以减少事故的发生。

   由于是涉及集装箱桥吊等高价设备的事故，每次损失赔付金额高达100万美元。

   联运保赔协会另一方面的业务是危险品运输，目前的主要问题是托运人误报集装箱货物内容，此类现象中国托运人尤为突出。虽然国际航运组织出台了对码头作业人员高标准的培训指导计划，但是，事故还是时有发生。2008年1月份发生在南汉普敦集装箱码头的桥吊坍塌事故，就是一个忽视操作程序的典型事例，虽然没有发生人员伤亡事故，但是整个码头都停工以集中整顿。

2008年3月1日发生在英国费里克斯托港的桥吊倒塌事故也令人记忆犹新，桥吊的系泊处断裂，借助每小时128公里速度的风力，砸向停泊在码头的船舶，该船上装有5台桥吊，其中两台桥吊由于该事故已经无法使用了，清理碎片等工作使该港停产。尼古拉会长说“尽管事发当天的风力很强，我们认为该船能抵抗此类风力影响，并且我们也检查了系泊处，但是我们还是要对船舶的损失负责。不过船舶上所装载的桥吊的损失，应该由承运人振华港机负责，因为船舶上的桥吊还未交付给买家。”

   在调查事故风险时，联运保赔协会主要是查找可能出现的事故并制定应对措施。但是，码头运营商一般对事故很难避免，因为事故有时会不期而遇，由事故引发的每台桥吊损失的赔付金额大约在100万美元，而新配置一台桥吊，就算是以旧换新的价格，也至少在1,000万美元。

   伦敦保险公司尼尔斯.阿斯科沃说：“事故发生后，港口管理部门应该从中吸取教训，敦促船东在船舶靠岸时做好相应的预防措施。”没有签订P&L条款的港口会发现，如果事故发生后走法律程序的话，至少要花上三年或更长的时间，但是，最终所获的索赔额甚少，有时还只能拿到低于70%的索赔额。到目前为止，许多港口还未投保，特别是那些市属国有的港口单位，如果港口发生事故，大部分都由该市财政买单。

   当港口管理局把码头运营权交给第三方时，会与码头运营商签订合同，要求确保码头设施对外开放以及旅客流通。但是，如果船舶以及其他的漂浮物毁坏码头岸线或船舶在航线上沉没造成封港时，港口的抗风险能力依然较弱。

尼尔斯.阿斯科沃还指出：许多涉及财产的问题会变得异常复杂，一些港口管理单位不愿为港口防波堤投保，他警告说：如果发生较强地震或被船舶撞毁，岸线维修费用将远远高于投保金额。

随着码头私有化，不愿投保的现象将会发生变化，码头运营商不能向政府要钱，因为他们现在是股份制，由股东自负盈亏。比如：哥本哈根-马尔默港的国有资产占75%，其他私有股东占投资25%。这种模式就需要保险公司为其所有的资产投保，包括连接两个港口之间的桥梁和隧道以及为一旦运营中断投保。

瑞典航运协会提醒其会员，要把集装箱船舶的码头作业风险加进投保合同。因为目前港口的桥吊事故上升，在桥吊严重损坏的情况下，港口甚至会关闭，这会给集装箱船舶运营造成无法估量的损失。

刘菊香译自国际港协【港口与港湾】杂志53卷第四期（2008年7月）