央视网消息   随着金融危机向实体经济扩散，全球航运市场遭受重创。我国各大港口困中求变，通过资源整合，再造发展机遇。

作为国民经济“晴雨表”的港航业普遍感受到冬天的到来。上月初，澳大利亚到中国北方港口铁矿石运价仅为5美元，比当前国内秦皇岛至广州煤炭运价还低35%，由于燃煤成本都难保，一些船舶选择抛锚待命；更多的船公司为了活下去，选择取消航班、合并航线。在全球最大的铁矿石接卸港青岛港，最近一段时间的业务量比去年同期下降了4成多。

青岛港前港公司调度室生产统计员牛海波：从图上看，这星期我们只有4条船到港，在10月份之前，我们的船可以说是源源不断，图上都是排得满满的，那时候是船等码头，现在是码头等船。

码头等船，就意味着业务量的严重不足。处在物流节点上的青岛港认真分析自身特点，认识到“让别人有饭吃，自己才能有饭吃”。

青岛港前港公司经理张再春：目前我们港口的最大困难是货源问题，就逼迫我们在各个物流链的环节当中下功夫。

把国外大矿山“请进来”，动员他们利用低运费、低成本、港口能力过剩的时机，集中把矿石运到青岛港，等待市场好转再伺机分拨；把船东信息“拿过来”，帮助货主用低价租用二程船，尽量减少船只空载损失；把中小客户“拼起来”，让他们也能享受到大船、大港、大运量的便利。

淄博晨旭钢厂货主田锋：前一阶段，矿石价格太高、货源紧张，我们没有资金直接从国外进口，只能买1000多元一吨的二手贸易矿。现在由青岛港做媒体，我们三家(企业)联手进口一手矿，每吨矿石加运费只有500多元，成本降低了近一半。

整合各个物流节点资源，起到一石数鸟的效果。而青岛港无疑成为最大的赢家。

青岛港前港公司经理张再春：现在来看达到了一定的效果，港口吞吐量比原来每月增加到60万吨左右，铁路运输由原来二、三百车恢复到九百车左右，公路运输由二万吨上升到六万吨。

同样遭遇寒流，天津港通过内陆无水港扩张联动来化解危机，上海港则针对自身“腹地型”港口的特点，整合长江内河航线资源，加快推进“长江战略”。上海港与长江沿线的一些重要港口，先后达成了10多个合资合作项目，包括与长江上游的重庆港务集团签订了战略合作框架；参股长江中游的重要枢纽港——武汉港务集团。合作带来共赢，今年1到11月份，上海港集装箱吞吐量比去年同期增加13%。