预算总投资超过700亿港元的粤港澳跨海大桥，前不久通过融资方案，并于9月中旬启动大桥前期工作研究的最后一道“工序”——总体方案深化研究及工程物理模型试验。港珠澳大桥既是大珠三角的一条交通干线，又是华南地区未来经济发展的纽带之一，让珠三角“1小时经济圈”变得现实可触。

无论是从即将开建的粤港澳大桥到“大珠三角经济融合”，还是从广东各城乡公路实现“一日生活圈”、珠三角内编织的“半日生活圈”，到开通八条出省高速公路实现“泛珠三角经济圈”……不知不觉间，许多以前广东老百姓陌生的概念，如今成了代表广东经济发展的一串串鼓舞人心的“新流行语”。所有这些都汇集成一个强烈的信号：“珠三角经济圈”的形成，使“珠江虎”挟风雷长啸而来，势不可挡。

同时，这一切都印证：广东作为改革开放的先行地区，广东“大手笔”构筑的大交通等基础设施建设，为新一轮经济发展大潮注入强劲动力。

交通成珠三角城市经济发展决定因素

在广东存在着经济发展水平不平衡的现实，那就是粤东、粤北、粤西与珠三角经济水平的巨大差异，潜伏着区域发展严重失调，区域和城乡差距不断拉大的危机。中山大学经济学研究专家雷中和教授说，在广东全省范围内，珠三角地区一枝独秀，东西两翼和粤北山区的发展长期滞后，导致三个地区之间不仅经济总量的差距越来越大，政府财力相差甚远，居民生活水平贫富差距也越来越大，而这其中最重要的因素就是交通问题，交通不便是造成广东省区域发展失调的主要原因。

香港特首顾问曾德成在广东发表演讲时曾表示，珠三角围绕香港的三小时经济圈，即乘车从香港出发，3小时可到达的地区，其接受香港辐射的水平比其他地区高。而一些港资企业主和高层管理人员也证实了上述观点，他们一般只会投资于三小时内可以从香港乘车到达的地方，以确保早上出发，当天能返回香港。 

记者进一步从珠海市政府政策研究室专家刘鸿伟教授处了解到，在改革开放初期，珠江西岸的中山、珠海与珠江东岸的深圳、东莞发展水平和城市规模相似，地理位置相近，政策环境相近，由于交通未达到“三小时经济圈效应”范围，20年后的2007年，珠海、中山加起来的经济总量只有东莞、深圳加起来的经济总量的21％，总量相差7800多亿元。这充分说明，交通在经济发展中的重要地位。

广州市经济研究院副研究员杨再高认为，目前要建立珠三角都市圈运作机制，首要的就是建立一体化的都市圈综合交通网络体系和半日交通圈，然后再实现1小时交通圈，构架起都市圈发展的交通网络体系，强化都市圈发展的动力。据了解，广东省政府现正积极谋划突围，重构全省区域发展交通格局。

大手笔打造“1小时经济圈”

如今翻开广东省地图，会发现一个有趣的现象：每年的地图都有不同，虽然地域没有变化，但一年年积累下来，地图的“纹路”却越来越密——交通网路不断延伸，城乡距离不断拉近。这背后，是广东从上世纪90年代开始在基础设施建设投入了近9000亿元巨资的硕果。而在广东全省“十一五”规划中全部233项总投资1．5万亿元的重点项目中，交通运输工程项目就占据了63项，总投资额达5000多亿元。63项交通项目中，加强珠三角和泛珠三角交通状况的公路和铁路项目就占据了50％以上，总投资额3800多亿元，占据全部交通建设项目资金的75％以上。

在铁路规划中，目前已经建成或正在建设的铁道部与广东省共同合作的项目有武广客运专线及新广州站、广深港客运专线、广珠轨道交通等11个项目建设，使原来省际铁路的“一进一出”变成“五进五出”，项目建设总里程约2800公里，总投资约1900多亿元。其中已经开建的新火车站是亚洲最大的铁路客运站，这是广州继新机场、南沙港之后的又一大型交通枢纽工程。

在高速公路规划方面，从1989年广东第一条高速公路——广佛高速公路建成通车至今，广东城乡公路通车总里程、高速公路、公路密度均居全国前列；广东已形成以广州为中心，连通所有地级市及周边省份的高速公路主框架。其中珠江三角洲经济区高速公路网络基本形成，2010年整个珠江三角洲经济区高速公路网络将趋于完善。

在民航和航道建设方面，形成以广州白云机场为枢纽，连接国内外机场的民航运输体系。投资达196亿元的广州新白云国际机场，年旅客接待能力第一期即达2500万人次，待到三期完成，将是8000万人次。该机场是国内第一个按“中枢空港”概念设计的综合性中枢机场，建成后将是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国际机场。航道建设拟投入50亿元，重点建设“三纵三横”千吨级骨干航道网。包括建成以1000吨级航道为基础，由16条航道组成的“三纵三横三线”高等级航道网共939公里，其将为珠江三角洲地区的江海物资运输、粤港澳间的集装箱运输和西南地区物资的江海转运提供畅通、高效的内河水运运输服务，到2010年，形成海轮进江、江海联运的运输新格局。

以港口为例，由于广州实现了南拓计划，该计划不仅拓出了深水海港，也拓出了与香港澳门之间更近的人流、物流距离。按照广州市及珠江三角洲交通规划，南沙港所在的南沙地区将规划建设多条轨道交通。其中广深，广珠轨道“Ａ”型交通连接线中山－南沙－东莞将于2010年前完成；规划中的广深港特快线，南沙环岛轻轨线，环大南沙轻轨线、南沙疏港铁路等正加紧筹备建设。据统计，围绕南沙规划建设的地铁、铁路、轻轨、高速公路、快速公路等对外“五纵五横”线里程达1200公里。

广东省交通厅专家表示，2007年“珠三角经济圈”已经实现了公路交通半日往返。至2020年，投资1000亿规划建设的交通线网将形成以广州为中心，广州至深圳、广州至珠海为主轴，放射与环状相结合的珠三角城际快速轨道交通线网构架，实现珠三角地级以上城市通轨道交通，从而使广州都市区13个重点地区、21个交通枢纽点、58个客运集散地均在地铁网30分钟时空范围内，南沙、顺德、佛山、南海、东莞均在1小时时空范围内；最终实现包括港澳在内的大珠三角九个城市，可以在一小时内互相通达目标，形成真正意义的“1小时经济圈”。

引民资民企建交通

大交通需要大投入。广东开风气之先，以适度超前眼光，出台多项政策，引入市场竞争机制，通过创新融资形式，吸纳各种建设资金。广东省积极推进投融资体制改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投融资管理模式，初步形成了投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、建设实施市场的新格局。从初期的“贷款修路，收费还贷”到转让公路经营权、外商直接投资，近年来又利用国际金融机构贷款、引进外国政府贷款、股票市场融资、民间资本投入交通建设等，走国际化、市场化、社会化融资渠道。有关部门统计，改革开放30年来，广东高速公路建设资金占一半以上来自社会资金。

值得关注的是，近年来广东民营企业投资交通领域热度不断升温。据广东省交通厅有关负责人介绍，“十五”期间，广东仅高速公路续建与新建项目就达45个，涉及总里程2500多公里，共需筹措建设资金1200亿元。为此，广东打破垄断和所有制歧视，扫除体制性障碍，对民间投资放宽准入限制，任何符合资质和其他相应条件的民营企业都可以进入交通建设市场。

有资料显示，2007年珠三角地区以占全国0．43％的土地和1．8％的人口创造出占全国9．32％的国内生产总值。而据分析，该地区ＧＤＰ每增加10元，其中就会有2元以上来自高速公路网的拉动。大交通集聚了大量的人流、物流、资金流、技术流、信息流，有力地推动了沿线经济的发展。

组织“大华南”交通网

珠三角以海港、空港、地铁网、轻轨网、公路网为核心的立体交通网，与传统的“大动脉”合并，组成了海、陆、空“三维一体”的立体交通枢纽。有经济学家预测，一旦珠三角独特的经济优势、区位优势向周边及全国释放更强的辐射能量，将带动长江以南的整个大华南地区。这其中，大交通在珠三角经济圈的大计举足轻重。作为整个“泛珠三角经济圈”的主要出海通道和内地与港澳运输的必经之路，广东交通基础设施在构筑“9＋2”区域经济体系中也起着无可替代的重要作用。目前，按广东出省大通道的布局，京珠、汕汾、湘粤、广梧、粤赣、梅龙、渝湛、湛徐高速公路等8条出省高速大通道全面建成，将实现整个“大华南”地区的大交通网。

原广东省交通厅厅长张远贻曾经表示，广东将继续致力于全面构建全省公路、水路与铁路、民航等运输方式无缝衔接的大交通运输网络，实现乘客“零转乘”。至2010年，将建成珠三角至省内其他地市中心城市客运3小时运输经济圈，实现珠三角“1小时经济圈”，而后者将会助推前者目标的实现。