从2005年，国务院批准设立第一家保税港区，整整3年的时间内，我国保税港区数量已达7家，仅今年上半年更是一口气审批了3家。甚至有业内人士用“神速”来形容保税港区的审批速度。

　　近年来，我国的出口加工业迅速发展，在沿海主要港口周边已形成了出口加工产业群，国际集装箱货运量急剧增长，但由于“区港分离”，港口仍难以摆脱“辅助港”的尴尬。因此，在港口设立保税港区，就是要使港口发展为国际枢纽港的同时，在港口建设国际物流中心，发展贸易、海运、海运代理、货代、仓储、商展、金融等业务，为进出口贸易、国际转口贸易提供便利、优质和低成本的物流服务。

　　不可否认，顺应国际形势的需要，在我国一些经济相对开放的地区设立保税港区，的确可以促进地区域经济的快速发展。但如此快的速度，不免也让人联想到前些年中国港口的重复建设及保税区的“遍地开花”现象，作为目前我国开放度最高的外向型经济区域，保税港区的设立不能太多太快，更不能一窝蜂地全面铺开，而应有重点、有选择地布局。

　　一是，保税港区是一种全新的改革探索，但又与国外的自由贸易区有别，其建设和发展需要一个较长的过程，需要总结经验和教训。目前保税港区的发展不过三年，其所面临的问题也会逐一显现。

　　二是，保税港区的设立是区域经济发展到一定阶段的产物，一个区域只有在经济总量、外向型经济成分、货物进出需求等方面达到一定规模，才能支撑起一个保税港区的运作。同时，同一个区域内若同时设立多个保税港区，势必会造成重复建设和无序竞争。

　　三是，保税港区建设投入多，成本大。与传统保税区相比，保税港区不仅面积和规模更大，而且功能更多，最明显的是增加了港口的功能，而港口设施如码头泊位的建设投入就不少。

　　因此，对于那些重要的枢纽港口，有一定的服务经济腹地，同时，港口周边形成一定规模的保税物流的地方，当然要设保税港区。反之，光有一腔激情，不顾自己的基本“国”情，甚至为了地方局部利益而急于搭便车的作法都是不可取的。保税港区的设立，从小处说，是加快港口便利，促进港口吞吐量增长，而从大处着眼，则是为了迎接经济全球化的挑战，参与国际航运中心的竞争，从国家区域经济甚至整体利益出发，形成世界级的信息集聚中心和物流中心，形成有利于中国经济发展的港口航运格局。为此，保税港区的设立一定不重蹈覆辙，再陷入“重复建设与无序竞争”的怪圈中。保税港区建设不应“遍地开花”！