千叶港位于日本首都东京东侧的千叶县，濒临东京湾的东北侧，是日本在战后迅速发展起来的最大的工业港口，1994～2000年货物吞吐量连续七年居日本第一，到2005年仍居日本第二，堪称新兴工业港口的典范。对千叶港的研究将会使我们加深对新兴港口发展模型的认识，从而为我国众多新兴港口的发展提供有益的借鉴。

一、千叶港的兴起与发展

二战后，日本政府希望通过重点支持煤炭、钢铁两个行业实现重要产业的复兴，加上朝鲜战争带来的巨大机遇，日本的钢铁业发展迅速，很多企业加快了规模扩张的步伐。在此背景下，千叶县政府在工业领域积极招商引资，1950年11月，川崎制铁公司决定在千叶市附近的填筑地建设川崎制铁千叶制铁所，并于1953年正式投产。此后，其他重化工企业也一个接一个地进入千叶县。为满足工业发展对能源、原材料和产品销售运输的需要，吸引投资，千叶县于1951年设立千叶港建设事务所，加强了港口建设。1954年(昭和二十九年)7月千叶港正式开港。

千叶港具有很多天然优势，为东京湾内最深港口，港口最大水深18米，可开发利用的海岸线长达76公里，沿海适于工业及发展港口用地面积广阔，加上距离日本首都仅40公里的位置优势，因此，受到日本政府和各地企业的高度重视。1958年日本政府制订了建立京叶工业地区计划，千叶县以钢铁、化工和汽车制造为主导的重化工业取得了巨大发展。伴随以大规模原料进口和产品出口为特征的重化工业的发展，千叶港迅速崛起，1965年被日本政府指定为重要特定港口。此后，千叶县开始成为日本最重要的重化工业县，千叶港成为日本最重要的工业港。据2005年统计资料显示，千叶县化学、石油和煤炭、钢铁三大工业产值达6.364万亿日元，占千叶县工业产值的52.6%，而全国范围内三大工业产值仅占工业总产值的18.7%，其中千叶县临海的三大产业产值占全县三大产业的88.8%。同年，在千叶港的进口货物量中，占前三位的是原油(占38%)、天然气(占23%)、石油制品(占13%)，出口货物量中，排名前三位的是汽车(占27%)、化学制品(占21%)、钢材(占19%)。

二、对千叶港发展经验的经济学分析

1.开港的经济学解释

港口区位理论认为，海港建设选址的最优区位是坚持总体费用最小原则的结果。其要义为，决定海港选址区位的有运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成港口区位因子体系，其中运输费用决定海港区位选择的基本方向，劳动力费用和资本因子对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到最优区位。具体来说，港口的选择：①指向海上距离最短的位置；②指向建港投资最小的地点；③指向连接腹地运输的廉价地点。通过分析可以发现，这种理论并不能很好地解释千叶港的形成。为此，我们提出以下新兴港口发展模型(见图1)。

新兴港口与历史港口的形成和发展不同，历史港口一般是在渔港、客运港、军港或区域小型贸易港的基础上形成和发展起来的，一般符合港口区位理论的解释。对于新兴港口，我们必须注意到：①新兴港口的兴起必须有工业发展的诱因；②发展诱因既有外部的促动，也有内部经济发展的需求。

2.港口快速发展的经济学解释

千叶港开港之后取得了迅速的发展，其原因除了朝鲜战争的时机和日本产业政策的扶持之外，从经济学的角度看，聚集经济是其重要原因之一。产业集群理论认为，产业组织、企业间的合作与竞争、创新及信息和知识的扩散在区域经济发展中具有非常重要的作用，当产业的聚集达到一定程度后，会产生较强的规模经济，从而提高区域内企业的整体竞争力。此外，聚集经济还会产生积累效应，从而扩大区域通过规模经济获得的竞争优势。在千叶港发展中不但存在聚集经济，而且存在双重聚集经济：一方面，千叶港以重化工业为主导，2005年化学、石油和煤炭、钢铁三大工业产值占到全县的52.6%，在千叶港的重化工业发展中明显存在着规模经济；另一方面，千叶港所处的日本最大经济圈——东京大都市圈是日本最大的综合工业区，为千叶港重化工业的发展提供了更大范围的外部规模经济。分析这一发展过程，我们可以提出一个发展了的新兴港口发展模型(见图2)。

3.港口发展逐渐缓慢的原因分析

20世纪70年代以后，千叶港的发展速度开始放缓，进入21世纪后甚至出现了倒退(见图3)。其原因除外部环境的冲击(包括20世纪70年代的日元升值、中东石油危机和外部竞争的加剧)外，关键在于经济内部因素的变化，包括国内企业收益和生产恶化、资本外投、工厂外迁等。

第一次石油危机爆发后，为解决资源价格上涨带来的影响，日本政府1977年11月制订“第三次全国综合开发计划”，其核心是，抑制人口和产业向大城市集中，振兴地方经济。从经济学理论来看，这些经济内部因素的变化都可以归结为规模不经济的结果，或者更确切地说是聚集不经济造成的，即当区域内产业聚集到一定程度时，聚集带来了负效应，使得区域内企业和整体经济的发展受到了阻碍。具体到千叶港而言，负效应产生的原因主要有：①产业的聚集(主要是重化工业)引起环境破坏和污染，导致社会成本加大，这就使得日本政府在制订“第三次全国综合开发计划”时鼓励产业向外部扩散；②产业的聚集引起土地和劳动力等生产要素价格上涨，导致生产成本加大，这一原因造成日本核心城市企业的收益和生产恶化；③产业的聚集使得生产专业化，区域产业链简单化，导致产业链创新机制不足；④产业的聚集加强了企业发展的路径依赖，导致企业创新乏力。据此，我们进一步修正新兴港口发展模型(见图4)。

当然，我们必须注意到，聚集不经济是在聚集经济发展到一定程度后才会出现，它与规模经济不是同步产生的。

4.新古典增长模型对千叶港发展问题的进一步解释

总结上述分析，我们可以得出这样一个结论：新兴港口的发展受益于聚集经济，但当聚集经济规模达到一定程度后，聚集不经济的负效应将抵消甚至超过聚集经济的正效应，从而使得港口的发展减缓、停滞，甚至衰退。那么，我们应该如何解决聚集经济产生的负效应问题呢？

新古典经济理论认为，一个国家或地区的生产函数为：Y=F(A，K，L)

这里的Y为实际产出，A为技术知识，K为资本，L为劳动力。这一经济增长模型告诉我们，经济增长是技术进步推动的，没有技术进步就不会有长期的增长。技术进步可以通过产生新产品、新工艺、新设备、新原料等新生产技术，或者改变劳动者素质和管理技术等多个途径来推动经济的进步。对于如何推动技术进步，一般理论认为主要是通过加大科研投入和政府推动。除此之外，从微观层面看，就创新环境而言，总结技术创新的典型范例——硅谷的经验可以发现：完整的产业链条、大量小企业的存在、大量高素质人才的流入都是技术创新必不可少的因素，而这些因素正是千叶港所缺乏的。

对于千叶港技术创新环境的缺乏情况，我们尚不能找出确信的依据，但我们可以通过与同是日本重化工业基地的名古屋市的比较中窥见一斑。虽然受日本整体大环境的影响，日本的各主要城市近些年都没有表现出较好的增长趋势，因此我们并没有充足的理由说名古屋市的经济发展优于千叶市，但是从重化工业来看，可以说名古屋市具有千叶市所没有的优势。表1给出了2003年千叶市和名古屋市与重化工相关的各行业的比较情况。从比较中可以发现，名古屋市企业数量远远超过了千叶市，其中名古屋的化工和钢铁行业的企业数量分别是千叶市的近8倍和7倍，而其他相关行业的差距多数达到了10倍，甚至近20倍，这表明千叶港的产业链条还不够丰满。在中小企业方面，名古屋市拥有29人以下中小企业11339家，而千叶市只有735家，可见千叶市缺少大量的中小企业。另外，经济学常识告诉我们，一个地方能否吸引并保有大量高素质人才，最终取决于当地的工资水平，而工资水平的高低又决定了人均收入的高低。从千叶市的人均收入水平与其他城市的比较中可以发现，千叶市的年人均收入水平略低于周边城市(东京市)和产业相类似城市(名古屋市)，这无疑降低了对高素质人才的吸引力。

从上述分析中，我们可以得出这样一个结论：千叶市经济发展减缓的部分原因在于其缺乏足够的技术创新。我们认为，技术创新不但本身能直接推动生产的发展，而且它还能增加聚集经济的正效应，减少甚至抵消聚集经济的负效应。其原理我们可以通过完善了的新兴港口城市发展模型加以说明(见图5)。这一模型给我们的主要启示是：技术创新是港口发展中的重要因素，它可以加强港口发展中的规模经济的正效应，也可以抵消规模经济带来的负效应。

三、千叶港的兴起与发展对我国新兴港口发展的启示

从对千叶港的发展经验和新兴港口发展模型的分析中，我们最终可以得到以下结论：①新兴港口的形成主要受区域工业和经济发展的推动；②新兴港口的快速发展得益于一定条件下产业的迅速聚集，而产业聚集达到一定规模后容易带来负效应；③打破港口发展中聚集经济带来的负效应的有效途径在于技术创新。

千叶港是日本战后伴随着工业腾飞而发展起来的新兴港口的典型代表，在其发展经验的基础上建立的新兴港口发展的经济模型具有一定的普遍意义。据此，我国新兴港口的发展中应注意以下几点：

1.加快临港产业发展，培育产业集聚点。产业聚集的形成，关键在于其诞生、雏形阶段。当某地因某种因素使得同类或相关的几家企业在一个地方出现，达到了一定数量时，就意味着形成了某产业聚集的雏形，产业聚集的雏形一旦形成，便能够进入了内部自我强化的良性循环过程，即吸引更多的相关企业与单位向该集群聚集。在产业聚集的诞生、雏形阶段，政府应该发挥主要作用，制定产业聚集吸引政策，如土地管理与规划、行业专门人才培养、营造良好投资环境、健全服务体系、强化服务理念等。另外，规划产业集聚点时，要注意发展临港特色工业园区，推进园区的专业化、特色化发展，增强园区吸引力。

2.长远发展中要注意产业链发展的完整性，尽早制定详细的产业发展规划。现代产业理论认为，产业的运行是一个相互联系的整体，随着分工的不断演进，专业化程度不断加深，分工链条不断加长，只有深化分工、相互协调才能带来最终产品生产效率的提高以及市场交易的增加。也就是说，聚集经济只有在专业化分工的基础上才能出现，这就意味着，新兴港口的经济要想保持长久的增长和竞争力，必须延伸产业链条，细化产业分工。

3.以技术创新为基础，发展循环经济，降低经济发展的社会成本，避免聚集不经济的制约瓶颈。新兴港口必须以循环经济为发展目标，从一开始就应规划建立完整的生态工业链网，使区域内各企业的产品和副产品在系统内有效流动，使上游企业的产品和“废料”成为下游企业的原料，通过区域内企业间副产品和废物交换、能量和水的梯级利用、基础设施和其他设施的共享来实现整体的经济发展。

4.加强技术创新环境的培养。首先，要注意培育和引进技术创新能力强的企业，从港口规划开始，就确立技术创新的导向。其次，要加强对高素质人才的吸引，多方面提高港区高素质人才的整体待遇。当然，我们要注意，提高待遇绝不是单纯要求企业提高工人的工资水平，因为工资水平的提高会加大企业的生产成本，从而影响企业的竞争力，最终影响港口经济的长期发展，并降低发展初期对资本投资的吸引力度。我们可以采取以下措施：①由政府发放高素质人才补贴；②降低从业人员的生活成本，比如降低住宅用地价格，降低住房成本；③加强基础设施建设，优化生活环境，提高从业人员的社会收益，间接提高从业人员的整体待遇。