继2006年西北欧的鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口，地中海的比雷埃夫斯、萨洛尼基、伊斯坦布尔等港口，北美的温哥华、波士顿，南非的开普敦、德班，澳洲的悉尼、布里斯班港都出现堵塞的窘境后，亚洲港口也开始出现港口拥堵现象。泛太平洋稳定协定刚发表的季度报告显示，自2007年5月货运旺季以来，集装箱船呈现高舱位利用率的亚洲港口如上海、香港、新加坡及科伦坡等，由于出口货物量大增，导致了港口不同程度的拥塞。 

目前，港口拥堵已不仅是延误时间的问题，还是运费成本不得不考虑的因素。Maersk Broker经纪公司预言，港口拥堵将成为决定未来集装箱船租价水平的决定性因素。该公司主Claes Devantier称：码头使用紧张已在2004年挑起过一轮运费上涨，因此，同样的一幕完全有可能再次上演。 

谁扼住了港口的喉咙 

和航运业一样，港口的发展也是阶段式渐进的。但总体而言，后者对外界的反应，在灵敏度上还是有所迟缓的，等到作出反应时，拥堵现象业已发生。据预测，到2011年，以中国和印度领衔的亚洲地区年集装箱处理量将达到2.067亿TEU，其中包括6400万TEU的中转箱。这就必然要求对新的港口设施进行投资，而仅为满足亚洲一地的需求，待建的集装箱泊位数就超过了400个，因此不可能一蹴而就。综合看来，可以预见世界主要枢纽港口拥堵危机短期内不会有明显改善。 

上海海事大学寿建敏教授分析指出：“事实上欧美港口，特别是美国西海岸主要港口的拥堵已经成了全球贸易和海运发展的关键问题，其原因也是由多重因素造成的。主导原因是世界经济全球化发展，地区经济分布不均衡，亚美、亚欧贸易量激增导致了横跨大洋航线的集装箱货运量迅速增长。当然，国家整体对多式联运和港口发展的重视程度不足和发展计划的滞后也是导致港口拥堵的重要原因之一。”比如，美国目前最大的港口洛杉矶和长滩是横跨太平洋进出美国的集装箱货物运输主要出入口，也是商品进出的关键门户，每年要接纳约40%来自亚洲的集装箱货物。在那里，货主们普遍表示，在两年前的正常情况下，货物进出港口所需时间不会超过24～40小时，如今等待的时间则长达14天。其中主要因素就是贸易量增长超越了基础设施能力的增长，大量货物在此集中进出使本来已经走向衰老的港口处在更加恶劣的过饱和状态。 

就我国而言，国内现在各主要港口的压港现象均十分严重，这主要是受到三方面因素共同影响的结果。首先是需求增长。随着工业化的进程，货物的大进大出不会减缓。其次是港口的建设虽然速度比较快但还是不能满足需求，这方面的不足也是当前亟待解决的。三是港口的通过能力要从整个系统上看，不能光看码头前沿、码头堆场等。目前，制约港口能力发挥的一个很重要的因素就是集疏运系统不是很通畅。比如说铁路运输，因为港口大宗散货比较多，铁路运输占相当大的比重，铁路运输能力不足，制约了散货数量的增长。 

“拥堵”催生新格局 

全球港口拥堵已是不争的事实，而由全球港口拥堵产生的影响和引申出的问题是值得思考和研究的。从围绕欧美港口拥堵而引起的各方反应来看，世界海运将催生出新的格局。跨洋货量的大幅增加使船公司信心十足地订造更多更大的集装箱船。虽然目前港口特别是欧美港口尚不能适应这一潮流，甚至制约着船舶大型化的趋势，但近百年的历史证明，航运公司具有自身的竞争优势，能够通过不断的整合来控制住整个集装箱的多式运输链，让处于相对“静止”状态的港口“动”起来。因为大型船舶如果只能起到海上货仓的作用，集装箱运输成本将急剧提高。 
寿建敏预测未来北美地区及欧洲将会形成新的中转型深水大港，也有人估计全球将形成4～6个巨型中转型深水大港。虽然亚洲已经建成了数个腹地型兼中转型的枢纽港，还不会马上形成专门的巨型深水中转型港，但是亚洲将会形成更加激烈的竞争，来争夺大型船舶的挂靠。 

在这期间，中国的港口码头要想抢占发展先机，在国际市场取得一席之地，就应加速完善水、铁、公多式联运机制和网络的软硬环境，实现运输的和谐发展和现代化，不要让港口拥堵扼住海运发展的喉咙。