《福建省港口条例》(简称“条例”)从3月1日起正式施行。该条例不仅为福建省今后的港口建设投融资提供了法律依据，而且对科学地规划、建设、管理、监督福建丰富的港口资源，加速形成海西港口群，充分发挥港口对海西崛起的基础性、战略性支撑具有十分重要的意义。 

港口发展亟待法律保障 

到会57人，赞成56票，反对0票，弃权1票…… 

2007年11月30日，福建省第十届人大常委会第32次会议高票通过《福建省港口条例》。至此，

历经两年多时间，经过福建省人大常委会在省内外沿海多次调研，以及近百次会议、论证、研究，第一部全面规范福建省港口规划、建设、管理、监督的专门法规正式面世，并于今年3月1日起正式实施。 

“条例对于科学地规划、建设、管理福建丰富的港口资源，加速形成海西港口群，并真正发挥港口对海西崛起的基础性、战略性支撑具有十分重要的意义。”日前，福建省港口发展协调委员会办公室副主任、福建省交通厅副厅长马继列表示，“海峡西岸经济区因海而立，把港口作为加速本区域战略崛起的核心资源，是实施海西构想的一个主要突破口。” 

港口是福建较具潜力的资源优势之一，全省大陆海岸线全长3324公里，有着众多的优良深水港湾。在可利用建港467.1公里的海岸线中，拥有深水岸线190公里，可建20-30万吨的超大型深水码头岸线达40公里之长，深水港口岸线资源为全国之最。 

但是，长期以来，全省港口存在着统筹规划、协调发展不够，存在着港口结构雷同、功能重叠、重复建设、无序竞争的现象，10万、20万和30万吨级的现代化大型深水泊位严重缺乏，已建成的泊位中部分已出现老化，吞吐能力低，直接影响了国际大型船队的靠泊、中转，也直接影响了外部货源的拓展。此外，由于部分企业圈占岸线后迟迟不进行开发建设或开发建设速缓慢，使一些优良港口岸线资源逐步被占用，无法得到合理有效的使用。 

福建省第十届人大常委会财政经济委员会主任赵觉荣认为，“根据海西战略和福建‘十一五’规划确定的目标任务，当前及今后相当一段时期，福建省港口还将处于大建设、大发展时期，根据《港口法》，并结合本省实际制定港口管理的地方性法规非常必要和紧迫。” 

从外部环境来看，马继列表示，随着以厦门港、福州港为核心的福建港口群被交通部列入国家未来重点发展的五大沿海港口群之后，周边各省、市都在下大气力加快港口发展，以提高港口地位和竞争力。环渤海、长三角、珠三角三大港口群发展态势迅猛，西南沿海港口群更凭借着与东盟的区位优势，呈现后来居上的发展态势，若不从立法上保障港口健康、加快发展，福建优越的港口岸线资源优势将无法发挥，海西港口群的地位可能日益趋弱。 

因地制宜打破区域壁垒 

“要使福建的港口得到跨越式发展，以带动海峡西岸经济区的飞跃发展，逐步理顺全省港口管理体制是先决条件。”马继列如是说。 

据了解，《福建省港口条例》依据《港口法》，借鉴了港口发达国家和地区的成熟经验，结合本身实际确立了港口管理的基本体制，即规定省交通主管部门主管全省港口工作，其所属的港口管理机构承担港口管理具体工作；同时，该条例明确设区市政府确定的港口管理局为港口行政管理部门，并确认福建省不存在县一级设置的港口行政管理部门。 

“这使《港口法》对省交通厅作为行业主管部门，以及本省(区)内不属于省级政府直接管理的港口负有哪些管理职能未作具体规定的也得以弥补。”参与立法的专家表示，福建省交通厅以后在制订全省港口发展战略、方针、政策、规范性文件，编制全省港口布局规划，岸线审批和转报，对港口建设实施行业管理等方面有了明确的法律依据。 

根据厦门湾港口管理体制一体化改革的成功经验，以地方性法规形式确认跨行政区域的港口主体地位，是该条例在港口行政管理体制上的另一大亮点，也为今后省内“一湾两港”的整合提供了法律依据。”马继列表示。 

2006年起，福建省政府在厦门湾南北两岸的八大港区整合成新的厦门港，实行管理体制一体化，两年来已形成“优势互补、互动双赢”的和谐发展态势。 

厦门港口管理局的资料显示，2007年，厦门港货物吞吐量完成8117.20万吨，集装箱累计完成462.71万标箱，比上年同期分别增长12.5%、15.3%，跻身世界港口21强行列。其中，南岸的招银港区货物吞吐量突破千万吨，集装箱吞吐量创历史新高，新开通2条外贸集装箱航线、3条内贸集装箱航线和1条散杂货班轮航线，首次开通“招银港区-澎湖”货运直航；厦门湾两岸港区之间开通港内驳运以及跨关区换载业务，有效破解了集装箱港内中转难的问题。随着整合后港口的持续快速发展，2007年漳州开发区合同引进投资额达到6.12亿美元，同比增长49.83%。 
有偿使用提高岸线“含金量” 

港口岸线资源是港口建设的基础性资源，也是稀缺的自然资源。福建省交通厅有关人士介绍，福建丰富的港口岸线资源存在浪费严重的问题。主要表现在长期以来对港口岸线在港口建设和发展中的重要地位认识不足，任意占用港口岸线建设非港口项目，港口建设项目“深水浅用”的现象比较普遍，致使优良的港口岸线资源未能得到充分利用和发挥。 

“保护和合理利用港口岸线资源，防止稀缺的港口岸线资源被非法占用和无序开发，是制定该条例的首要目的。”福建省交通厅政策法规处有关人士表示，《福建省港口条例》设立港口岸线资源有偿使用制度，使得作为海西发展战略资源的港口岸线的价值得到体现。 
目前，许多兄弟省市已出台或拟出台的地方性法规均规定了港口岸线资源的有偿使用制度，如上海、浙江、重庆已经出台的港口条例都设置港口岸线有偿使用制度，以保护和利用港口岸线资源。 

根据该条例，取得港口岸线使用许可的单位和个人，必须自取得之日起3年内按项目总投资的2/3以上投入开发建设，因特殊原因3年内投资未达到2/3以上的，应当于期限届满30日前申请办理续期手续，续期最长不得超过6个月。取得港口岸线使用许可的单位和个人，逾期3个月、6个月未按规定投资建设的，将分别处以项目总投资额10%、20%的罚款；逾期1年未按规定投资建设的，由批准部门依法注销港口岸线使用许可。而对于未按批准的用途使用港口岸线，并经港口行政管理部门责令限期改正而不改正的，由批准部门依法注销港口岸线使用许可，并处以1万元以上5万元以下的罚款。 

“从总体上提高港口岸线的利用率，利用经济杠杆调节港口岸线资源的使用是一种行之有效的方法。”马继列表示，这一规定为加快福建港口建设发展步伐，防止开发商投机囤积港口岸线，提高全省港口岸线的利用效率，保护合法码头投资者的合法权益提供法律依据。 

据了解，考虑到福建省沿海各市发展不平衡，有的地方港口还有待于开发，收取港口岸线使用费的时机还不成熟，港口岸线有偿使用收费什么时间收、怎么收、收多少、征收的对象及用途等具体办法，该条例授权福建省政府经过充分论证后制定。 

“港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，港口的建设、管理涉及方方面面，促进港口的发展和繁荣，需要省直相关部门、各下级地方政府的合力。”福建省人大常委会有关人士如是说。