1月10日，全国首条30万吨级人工航道——虾峙门口外航道整治工程通过交工验收，这标志着我国第一条一次性开挖成槽的30万吨级深水航道可投入使用。至此，30万吨级船舶无需货物转驳可自由从外海进出宁波-舟山港，大大降低了船舶运输成本，保障了航运的安全和环保，同时也进一步加快了宁波-舟山港一体化进程。  

每年节约运输成本1.2亿元 

虾峙门口外航道是我国沿海主要港口宁波-舟山港的主要进出港通道，位于浙江舟山虾峙岛和桃花岛以东海域，东接国际航线，可达世界各大港口。由虾峙门口外航道往西，经虾峙门航道、峙头洋、螺头水道、金塘水道或册子水道，可到达舟山港域南部的六横、定海、沈家门、金塘、老塘山和宁波港域的梅山、穿山、大榭、北仑、镇海等港区，并与杭州湾沟通，由此连接上海港、长江流域及我国北方港口。但虾峙门口外航道最小水深只有18米，深度不足22米的口门浅滩段长度约15公里，仅能满足15万~20万吨级船舶乘潮通航，20万吨级以上大型船舶需在口外锚地减载后乘潮进港。 

近年来，宁波-舟山港的矿石和原油吞吐量迅速增长，进出港口的大型油船、矿石船的数量也日益增长。宁波-舟山港已逐步发展成为长三角和长江沿线地区矿石、石油等大宗散货物资的中转和储运基地，同时也成为我国原油战略储备的重要基地。2006年虾峙门口外航道的货运量约2.35亿吨，其中外贸进口原油和铁矿石运量分别达6034万吨和3699万吨。 

“虾峙门口外30万吨级航道整治工程，从1994年开始酝酿，2004年至2006年历经两年多的可行性研究、专题论证、工程设计等前期工作，2007年5月动工建设，同年年底正式完工，比计划工期提前4个月。它的建成对于充分发挥宁波-舟山港口资源优势，降低运输成本、提高综合效益也有着不可估量的积极促进意义。”浙江省港航管理局副局长任忠表示。目前，国内所需的铁矿石绝大部份均依赖进口，主要供矿国是巴西和澳大利亚，其中从巴西进口铁矿石的比例最大。而从巴西至宁波-舟山港的海上运距约1.2万海里，远洋长距离运输，超大型船舶有降低运输成本的明显优势。据专家分析，如果将进口铁矿石由15万吨级船舶改为25万吨级船舶运输，从澳大利亚至宁波-舟山港的运价可降低约1.09美元/吨，从巴西至宁波-舟山港的运价可降低约2.47美元/吨；进口原油由15万吨级船舶改为30万吨级船舶运输，从中东至宁波-舟山港的运价可降低约2.10美元/吨，从非洲至宁波-舟山港的运价可降低约2.57美元/吨。据预测，2010年、2020年通过虾峙门口外航道进出的铁矿石量分别为7800万吨、8500万吨，进出的原油量分别为8900万吨、13400万吨，若改为25万吨级矿石船和30万吨级油轮运输，可大大节约运输费用，经济效益十分明显。 
虾峙门口外30万吨级航道工程建设投资估算为4.5亿元，年维护费约3100万元。《虾峙门口外30万吨级航道工程工程可行性研究报告》的测算表明，该项目建成后铁矿石运输因船型增大成本节约3524万元，油船运输新船型增大后成本节约6959万元，超大型船舶减少的过驳费用约1914万元，年节约成本共计1.2亿元，也就是说4年~5年内即可收回投资成本。 

引导船舶向大型化发展 

自1995年北仑20万吨级兼30万吨级矿石中转码头建成投产以来，目前宁波港域和舟山港域南部港区已建成的20万吨级及以上超大型深水泊位共6个。根据《宁波-舟山港总体规划》，2020年前大榭、六横、金塘港区将分别建设20万~30万吨级泊位5个、4个、2个，届时宁波港域和舟山港域南部港区将拥有20万~30万吨级泊位16个。 

随着腹地冶金、石化产业和海上运输船舶向大型化发展，今后通过虾峙门口外航道的超大型船舶将逐年增多。据预测，2010年、2020年通过虾峙门口外航道20万吨级以上超大型船舶日均2～2.5艘次、3～3.6艘次左右。宁波-舟山港深水进港航道建设明显滞后于深水泊位发展，受虾峙门口外航道水深限制，20万吨级以上船舶需过驳减载后进港，增加了运输环节和成本，制约了大型原油、铁矿石码头能力的充分发挥，虾峙门口外30万吨级深水航道的建成将改变这一局面。 

随着国际海运船舶向大型化发展，采用大型船舶运输矿石、原油等原材料是降低我国钢铁和石化生产成本的有效途径之一。虾峙门口外30万吨级深水航道的建成适应了大型船舶的进港装卸，有利于促进我国钢铁工业、石化工业的发展，具有投资少、产出大的明显经济效益。此外，大型原油船舶在虾峙门口外无需原油过驳区减载过驳，安全隐患大大降低，对当地海域的海洋环境、渔业资源都起到有效的保护作用。 

助力宁波-舟山港全面发展 

现在宁波-舟山港已成为我国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽，是集装箱运输的干线港，是长江三角洲及长江沿线地区工业所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港和国家战略物资储备基地。随着区域内综合运输体系的不断完善，港口的服务范围将进一步延伸和拓展，将成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。 

根据《宁波-舟山港总体规划》，这里围绕镇海、算山、大榭、岙山、册子岛的大型石化泊位，形成石化工业、原油“海进江”转运体系和国家石油战略储备基地；将加快北仑、马迹山、六横、衢山大型干散货中转运输基地建设，加强矿石、煤炭中转及后方工业配套服务体系建设，完善大宗散货运输系统；将加强北仑、穿山、大榭、梅山、金塘和六横等集装箱专业化港区建设，进一步完善集装箱干线港功能。 

随着宁波-舟山港的发展，通过虾峙门口外航道的货运量及船舶通过量将迅猛增加，建设虾峙门口外30万吨级航道，实行大小船舶分道航行，将满足宁波-舟山港的发展需要，确保虾峙门口外航道畅通和航行安全。 

积累了深水航道建设的宝贵技术和经验 

虾峙门口外航道人工航槽按30万吨级船舶满载乘潮单向通航设计，乘潮历时一小时通航保证率为90％；人工航槽两侧为自然航道，供30万吨级空载船舶及20万吨级以下船舶通航；开挖长度14.85km，通航水深25.7m，而目前国内在开敞海域开挖如此深的深水航道尚属首次，缺乏施工经验；此外，该工程海域悬沙为细颗粒黏性泥沙，有可能产生浮泥，而目前泥沙回淤研究领域尚处于半理论半经验状态，特别是大风天气引起的回淤估算和浮泥问题。因此，该工程采用大型耙吸船挖、运、抛的施工工艺，安装了拥有高科技含量的疏浚集成系统，从而积累了大型深水航道施工经验和回淤观测资料，有利于今后全省大型深水航道，如乐清湾进港航道、象山港航道，乃至全国沿海大型深水航道建设；同时，在施工过程中还避开了2008年4月至5月期间该海域春季鱼类产卵期，大大降低了对海洋生物的影响。 

在资金筹措方面，虾峙门口外30万吨级航道整治工程以“共同出资共同建设共同受益”的原则，采用了全新的筹资模式，由政府、受益企业（中国石化股份有限公司和宁波港集团有限公司）和港口当局（舟山港务管理局）共同出资建设，破解了当前沿海航道建设资金来源难题，取得了明显的社会效益和经济效益，为企业和政府带来双赢，是当前沿海深水航道共同出资共同建设共同受益的积极探索和成功典范，也为全省沿海航道建设资金筹措积累了经验。