完整的集装箱运输包括海陆两部分，无论海上或陆上，集装箱均采用轴辐的空间组织模式。海陆集装箱运输的综合成本低于传统的运输方式，这是在多种支撑集装箱运输的资源配套协调构成一个整体系统的前提下实现的。 

I．陆上集装箱运输系统 

陆上集装箱运输系统包括三个基本的组成部分。 

1)集装箱运输节点系统，具体包括集装箱港口体系和内陆中转站体系。 
集装箱港口（含枢纽港、支线港）一方面通过干线航班与全球主要集装箱大港进行联系，另一方面又通过支线航班集散中小港集装箱，是内陆集装箱进出口的通道。中转站（也叫集装箱货运站、干港）是周边地区的集装箱在此进行中转、拆装箱、放关的主要场所。 

（2）集装箱运输通道，是连接内陆中转站与港口的运输方式，主要包括标准化、网络化的集装箱运输，如高速公路、铁路、内河水系或者多式联运。 

（3）集装箱运输工具，具体包括集装箱专用船舶、集装箱专用列车、专用汽车等。 

2．海上集装箱的轴辐网络 
海上集装箱的轴辐网络主要包括以下部分。 

1)枢纽港。是集装箱运输网络的核心，从全球集装箱枢纽港的发展来看，只有那些处于国际集装箱运输干线上，有充足箱源，港口条件优越，集疏运网络发达，依托城市有发达的金融、保险、通讯等服务业的港口，才能成为国际性枢纽港；部分港口由于区位优势及优越的腹地条件也可脱颖而出，成为区域性枢纽港。 

2）支线港。也称喂给港，中小型港口由于不能成为全球跨洋运输的大型集装箱船舶的挂靠港，其远洋运输的集装箱需要到枢纽港中转，从而成为支线港。 

3)干线航班。形成于枢纽港之间，是集装箱运输网络的骨架，为追求集装箱运输的规模经济，只发生于少数大型港口之间。 

4）支线航班。形成于枢纽港与支线港及支线港间，对干线航班的规模化运营起决定性作用，是构成轴辐系统的主导，是枢纽港和干线运输的支撑，是建立轴辐网络的根本。 

此外，货物类别的标准化生产，以及现代信息技术支撑也是海路集装箱运输必不可少的条件。 
本文只考察集装箱运输节点系统中的港口节点系统，尝试构筑泛珠三角集装箱港口的轴辐网络。轴辐网络模式（Hub and Spoke Network）源于航空运输，但该模式适用于所有“流”的空间组织。该模式是一个含有Hub和Spoke的空间集合，这些Hub和Spoke间存在某种“流”，“流”在该集合中产生、传播并终止，并通过设计不同的连接形式可使“流”的成本最低。Hub即“轴”，是网络的特殊结点，用来加强与其他结点的联系；Spoke即“辐”，是网络的非中心结点，辐条间的联系和作用通过轴来完成。该模式之所以称为轴辐模式，是因为轴和辐形成具有密切联系的类似“自行车轮子”的空间网络联系交流体系。 

泛珠三角港口货物和集装箱吞吐量情况 

泛珠三角水网众多，有珠江水系、长江水系的支流和部分干流及国际河流澜沧江、红河、怒江等，泛珠三角内地九省区内河航道通航里程达201264公里。泛珠三角区域共有港区300多个，其中，沿海六省区有主要海港28个，主要内河港口约30个，部分港口吞吐量名列全国甚至世界前茅。 

2006年，中国前10位集装箱港口排名正式亮相，依次为上海港、深圳港 、青岛港、宁波一舟山港、广州港、天津港、厦门港、大连港、连云港港、中山港。其中，上海港和深圳港以超越其他港100(）万箱的记录，继续遥遥领先；广州港首次以100万箱增量和首屈一指的增长速度，超过天津港跻身前五名；天津港暂时屈居第六名；比上不足、比下有余的厦门港和大连港，稳稳保持着排名第七、第八；而连云港港自2004年首次进人10大港之列后，2006年表现勇猛，首次超过中山港升至第九名，其进取之势锐不可当。