应国际港协（IAPH）秘书处的邀请，中国港口协会副秘书长杜麒栋一行参加了3月26-27日在新加坡举行的“第九届国际港协亚洲/大洋洲区域会议及港口论坛”，杜麒栋副秘书长在港口论坛上作了“中国港口发展的回顾和今后走势”的发言，并对新加坡港和马来西亚的巴生港进行了考察。在当前全球金融危机阴影笼罩之下，能有幸与亚/大地区的港航同行们共同探讨研究港口发展的机遇和战略，对我们来说是一次极为难得的学习机会。另外，随着我国综合实力不断提升以及上海港的快速发展，我们也深深感受到中国港口的地位与日俱增。虽然考察的时间很短，但我们感到开阔了眼界，学到了许多东西，收获很大，其中有许多是值得我国港口在发展中借鉴和参考的。现将本次参会及考察情况报告如下：

一、港口行业要关注新兴市场的发展

3月26-27日在新加坡召开了“第九届国际港协亚洲/大洋洲区域会议及港口论坛”。此次大会由国际港口协会(下称国际港协)主办、新加坡海事及港口管理局筹办、新加坡港务集团以及裕廊海港公司协办。新加坡交通部长林双吉和国际港协会长冯惠珠女士到会致词。亚洲、大洋洲地区内的上海、宁波、新加坡、釜山、香港、胡志明等20多个港口的官员和代表共100多人参加了会议，中国交通运输部国际合作司、日本临海开发研究所、印度国家海事大学、新加坡国立大学的众多航运专家也出席了会议。

本次会议和港口论坛的一个重要主题就是 “新兴市场港口的发展”。第一阶段的讨论内容是“供应链安全和港口物流”。专家就航运与物流安全的密切关系进行了论述，新加坡亚洲反海盗区域合作中心主任作了“亚丁湾海盗现状和亚洲各国打击海盗”的演讲。第二阶段主要讨论“金融危机下的港口发展”，新加坡、中国和韩国釜山港的代表做了发言。第三阶段则主要讨论港口环保和节能。

中港协副秘书长杜麒栋在会上作了“中国港口发展的回顾和今后走势”的演讲，他回顾了中国港口近年来的发展，分析了当前全球金融风暴对中国港口的影响和中国港口已采取的应对措施，并对中国港口的今后走势进行了分析。与会代表对中国港口协会的演讲内容反响强烈，不少代表当场就提出问题，许多参会代表在会后还围绕中方代表纷纷就中国港口发展等提出问题，进行了热烈的讨论和交流，并建立了今后的联系。

参加本次会议感受颇深的是“世界向新兴市场倾斜”已成为一个世界性的关键词，为诸多港口所关注。在本次会议和港口论坛上，与会代表对新兴市场港口的发展及其应对金融危机的措施进行了热烈讨论。大家认为港口面临金融风暴的影响和挑战主要有：港口运量的减少或增长减缓；集装箱船队运力供大于求，出现全球性的重组联合；船公司会进一步加盟港口码头的经营操作；船公司为降低运行成本，集装箱船舶加快大型化步伐；大型船舶挂靠港口数会减少，对港口码头提出更高要求；枢纽港与周边区域港口的竞争加剧，并导致价格战。论坛中提出应对挑战的措施有：码头的投资建设要与集装箱增长相适应；枢纽港要具备适应大型化船舶的深水码头和装卸机械设备，具有在更少的时间完成更多装卸量的能力；建立现代的IT信息系统以增加港口码头的效率效能；要采用更好的码头作业优化决策工具以提高码头营运能力；对于那些劳动力和熟练工短缺的国家，可采用半自动化的作业系统；打造枢纽港与支线港、喂给港的网络；设立各种有利于国际集装箱中转的政策。釜山港代表在会上发言，提出他们应对金融危机的策略是投资中国东北的黑龙江、牡丹江等内河港口，并直言要对大连港的市场份额进行挤压，以保证釜山港成为中国东北区域的内河物流中心。可见周边的港口早已觊觎上我国的新兴市场了，港口之间也正在进行着一场没有硝烟的竞争。

一个重要的体会是，全球金融危机，虽然对我国港口带来了很大的负面影响，但同样对其他国家的港口也带来不利影响，而且不利因素比我国港口还要多，因为他们没有像中国如此巨大的国内新兴市场。如何利用我国的新兴市场，共同发展好中国港口，将是今后我国港口发展的重大问题。

二、新加坡港成功的经验和值得借鉴的做法

这次顺道考察了新加坡港务集团，并实地参观了巴西班让码头。

新加坡是一个因港而兴的国家。新加坡港地处国际海运洲际航线上，地理位置极为优越，是全球海运中心，也是世界上最繁忙的海港之一，共有250多条航线来往世界各地，约有120个国家与地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，每日有两个航班开往美国、5个航班开往日本、4个航班开往欧洲、9个航班开往中国、70个航班开往东南亚，平均每12分钟就有一艘船舶进出，每年进入新加坡港的世界各地的船舶多达8万艘，2008年全年集装箱总吞吐量达到2990万标箱。目前，新加坡是全球最大集装箱港口和航空枢纽、第三大商品交易中心和炼油中心, 有“世界利用率最高的港口”之称。

新加坡现有6个港区，除北岸与马来西亚隔水相望的Sembawang Wharves（森巴望码头）区外，其余5个港区在岛的南岸，从东向西依次为Jurong Port（裕廊港区）、Pasir Panjang Wharves（巴西班让港区）、Keppel Wharves（克佩耳港区）、Tanjang Pagar Wharves(丹戎帕嘎港区)、Telok Ayer Wharves（特洛克亚港区）。6个港区泊位总长13,500米，码头水深为-9.6--15米，万吨轮船不需要候潮，可随时靠岸作业。

新加坡港成功的经验和值得借鉴的做法：

1、实行自由港的政策，为客商提供方便和优惠。新加坡港口由政府直接投资，港口执行自由港政策，并采取各种优惠措施，如对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

2、重点发展集装箱中转业务。新加坡港拥有高密度、全方位的班轮航线，新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20％的堆存时间仅为1天，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转由下一个航班运往目的地。

3、提升综合服务功能。除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。

4、港口致力于不断提升科技水平。为了让客户享受更快捷、更可靠、更实惠的优质服务，新加坡港所采用的综合码头营运系统和全国性海港网络电子商务系统，使码头的营运效率大大提高，并确保整个业务每天24小时顺畅有效地运作。新加坡政府已建成“港口网络”、“贸易网络”等公共电子平台，物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，设有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。

5、快速应对金融危机，再减港口费用，刺激航运。新加坡交通部长林双吉在会上表示，该国的港口事业正受到全球经济增长放缓的影响。为设法留住客户，新加坡海事及港口管理局(MPA)日前宣布所有在港逗留少于10天的远洋船舶，将可额外获得减免10%的港口费用；商用港内服务船舶，港口费用亦将减少两成，有效期由2009年4月1日至明年3月31日，此举将使港口服务供应商和船公司有效降低营运成本、提升竞争力。

6. 地主港的模式值得借鉴

新加坡、香港和巴生港在港口发展方面都采取了地主港模式。即港口管理当局通过对港口的规划，获得新建或扩建的港口区域（包括陆域和水域），并确定该码头的功能和用途，通过招投标将港口区域出租给中标方，港口当局或者是将码头建好后出租（如新加坡港），或者是将区域直接出租，由承租方进行建设码头（如巴生港、香港），港口当局以收到的租金来维持港口管理和基础设施维护，并根据有关规定对码头经营者进行管理和监督。对我国港口目前实行的由经营者将码头使用权（50~70年）一下子买断的做法，他们认为不利于政府的监管，同时认为码头经营者要一下子付出巨额买断资金，不利于码头的可持续发展；而目前的政府将50~70年的使用权费用一下子收进，即将儿子孙子的钱也收掉了，对以后的政府来说是不公平的。因此，国外及香港实行地主港的模式值得我们进一步探讨，以利于更好地促进我国港口发展。